Cerita

B-47-Stratojet - Sejarah

B-47-Stratojet - Sejarah



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

B-47-Stratojet

B-47 mulai beroperasi pada tahun 1951. Itu adalah pembom pertama yang dilengkapi dengan mesin jet. Itu adalah andalan komando pembom AS dari 50-an sampai pertengahan 60-an ketika B-52 menggantikan mereka. Sebanyak 2.032 pesawat dibangun. Biaya setiap pembom adalah $1,9 juta, setara dengan $16,4 juta hari ini.

)


B-47 &mdash Korban Stratojet

Angkatan Udara AS lahir pada tahun 1947, dan dengan itu, gagasan bahwa pesawat pengebom semua-jet diperlukan. Sebelumnya, pesawat pengebom terbang pada ketinggian sedemikian tinggi sehingga pesawat tempur baling-baling tidak dapat menimbulkan banyak ancaman. Tetapi dengan munculnya jet tempur, pembom yang lebih lambat ini akan menjadi bebek duduk. Untuk mengatasi persyaratan ini, USAAF mengeluarkan empat kontrak berbeda untuk mengembangkan pesawat pengebom semua jet. Ini adalah Amerika Utara B-45 Tornado, Convair B-46, Boeing B-47 Stratojet, dan Martin B-48.

Pada awal pembuatan semua jet, terlihat jelas bahwa B-45 dan B-46 akan siap jauh sebelum dua pesawat lainnya. USAF melanjutkan pengujian prototipe XB-45 dan XB-46. XB-46 ternyata terlalu sempit dan ringan untuk membawa peralatan yang dibutuhkan untuk pengebom nuklir jarak jauh, sehingga dibatalkan. XB-45, bagaimanapun, bekerja dengan baik. Itu memang memiliki jarak pendek, dan sayap lurusnya mengarah ke kecepatan yang lebih lambat dan konsumsi bahan bakar yang lebih tinggi dari yang diinginkan, tetapi karena USAF membutuhkan pembom semua-jet sesegera mungkin, USAF melanjutkan dengan program B-45 sebagai pengebom jarak menengah. Idenya adalah bahwa kompetisi B-47 versus B-48 yang lebih baik hanya akan menggantikan B-45 ketika saatnya tiba.


Foto milik Angkatan Udara AS.

B-47 Stratojet akhirnya siap pada bulan Desember 1947, dan menjalani pengujian penerbangan hingga tahun 1951. USAF menyimpulkan bahwa B-47 memiliki potensi yang jauh lebih besar daripada B-48, dan terbang lebih dari 50 mil per jam lebih cepat daripada Martin. burung. Akibatnya, B-48 dibatalkan, dan B-47 mulai diproduksi pada tahun 1952. Akhirnya, 2042 Stratojet diproduksi, menjadikannya proyek pembom pascaperang terbesar.

B-47 Stratojet terbang sebagai pembom nuklir garis depan sampai B-52 tersedia di akhir tahun 50-an dan awal tahun 60-an. B-47 sama sekali tidak memiliki jangkauan yang dibutuhkan untuk pekerjaan itu, dan pangkalan jarak jauh di luar negeri menjadi semakin sulit dan mahal. B-47 juga digunakan dalam peran pengintaian sebagai RB-47, dan sebagai pesawat pelacak cuaca sebagai WB-47. RB-47 menerbangkan beberapa misi paling berbahaya dari perang dingin yang menguji instalasi radar Soviet, dan beberapa ditembak jatuh. B-47 sudah pensiun jauh sebelum usang pada awal 1960&rsquos, dengan beberapa burung khusus ini bertahan hingga 1960&rsquos.

Saya tidak akan bisa menambahkan banyak cerita B-47. B-47 sebagian besar sudah pensiun sebelum saya lahir, dan saya tidak pernah memiliki kesempatan untuk melihat seekor lalat pun. Jika Anda ingin menyelam lebih dalam ke dalam sejarah B-47, mulailah dari situs web B-47 Stratojet Association. Namun, saya dapat menghargai pentingnya B-47. B-47, dengan kemampuannya untuk mengirimkan bom nuklir ke mana saja di muka bumi, membuat Soviet tetap terkendali pada pertengahan hingga akhir 1950&rsquos. Fakta bahwa Stratojet tidak pernah menjatuhkan bom nuklir di Soviet membuktikan keberhasilannya dalam menjaga perdamaian.

Terlepas dari peran penting dalam perang dingin awal, B-47 tampaknya memudar ke matahari terbenam secepat ia tiba. Dari lebih dari 2000 pesawat yang dibangun, hanya sekitar dua lusin yang bertahan, tidak ada yang dalam kondisi dapat diterbangkan. Jika Anda ingin melihat B-47 beraksi, tonton film klasiknya Komando Udara Strategis, dibintangi oleh Jimmy Stewart sebagai Kol. Robert &ldquoBelanda&rdquo Holland, yang mengemudikan kembali Stratojet ketika pekerjaannya besar dan bayarannya kecil. Bagian hidung B-47 yang digunakan dalam pembuatan film dipajang di March Field Museum.


Dominasi Mematikan B-47

Boeing B-47 Stratojet adalah senjata strategis yang sempurna pada masanya, sangat ditakuti oleh musuh-musuhnya sehingga pengebom tidak pernah harus melakukan misi nuklirnya yang mematikan.

Para pemimpin Soviet tahu bahwa B-47—yang dengan cepat dikerahkan dalam jumlah yang semakin besar—memberi Amerika Serikat kekuatan serangan nuklir yang tak terbendung.

Sebuah B-47 menarik terbalik selama belokan Immelmann pada tahun 1957. (foto USAF)

Sayangnya, B-47 juga mengalami kerugian dalam skala yang tidak dapat ditoleransi sama sekali hari ini. Selama masa pakainya, 203 pesawat (sekitar 10 persen dari total pengadaan) hilang dalam kecelakaan, dengan 464 kematian. Artikel ini berfokus pada dua tahun puncak, 1957 dan 1958, ketika 49 B-47 jatuh—menimbulkan 122 korban jiwa.

Ada sejumlah alasan untuk tol yang menyedihkan ini. Stratojet, tidak pernah disebut demikian oleh awaknya, memperkenalkan rezim kinerja penerbangan baru yang membutuhkan keterampilan baru dan presisi yang lebih besar.

Itu adalah hibrida dari metalurgi Perang Dunia II, teknik konstruksi, dan teori aerodinamis yang terkadang tidak memadai untuk era baru mesin jet.

Sejak penerbangan pertamanya, USAF mencoba memaksimalkan efektivitas B-47 dengan tuntutan kinerja, fleksibilitas, dan mobilitas yang semakin besar.

Mungkin yang paling penting, pembom memulai debutnya pada saat Komando Udara Strategis sedang mengalami ekspansi eksplosif dalam ukuran yang melemahkan upaya standarisasi dan efektivitas prosedur pelatihan dan keselamatan.

Setelah empat tahun pengembangan intensif, XB-47A melakukan penerbangan pertamanya pada 17 Desember 1947, salah satu dari dua prototipe yang dibangun di bawah kontrak $ 10 juta. Itu adalah produk keahlian Boeing dan insinyur informasi George S. Schairer yang dikumpulkan dari data Jerman yang diambil tentang sayap menyapu dan penerbangan berkecepatan tinggi. Prototipe itu begitu radikal sehingga salah satu insinyur utamanya, Holden Withington, masih belum yakin akan terbang saat dia melihatnya meluncur untuk lepas landas pertama.

XB-47 menampilkan sayap menyapu yang ramping dan dipasang di bahu. Kanopi gelembung besar menampung kokpit mirip pesawat tempur untuk pilot dan kopilot-penembak. Operator navigator-bombardier-radar terselip di hidung dan pada model selanjutnya tidak memiliki visibilitas luar sama sekali.

Enam mesin General Electric dipasang, empat di dalam pod bawah sayap dan dua di dekat ujung sayap. Penempatan mesin memberikan manfaat aerodinamis sekaligus memperkuat sayap. “roda pendaratan sepeda” sebelumnya diuji oleh Martin pada B-26 dan XB-48 diadopsi karena sayap tipis tidak menyediakan ruang penyimpanan.

Pemilihan sayap ultra tipis menciptakan masalah struktural dan aerodinamis. Itu harus dibangun dengan kekuatan besar untuk menahan defleksi besar, sebanyak 17 kaki dalam penerbangan. Tapi itu juga fleksibel chord-bijaksana, sehingga pada kecepatan di atas 489 mph, aileron bertindak sebagai tab, memutar sayap daripada mendorong bank. Pada 525 mph, aileron sama sekali tidak efektif, dan roda kontrol tidak bisa bergerak dari sisi ke sisi. Ironisnya, dalam pengembangan B-47, para insinyur Boeing menemukan bahwa sayap tipis tidak mutlak diperlukan dan merancang B-52 dengan sayap tebal yang besar dan penyimpanan bahan bakar yang cukup.

Tes struktural statis membuktikan B-47 dapat bertahan 150 persen dari beban batas desainnya. Sayangnya, pada saat itu tidak ada cara untuk menghitung efek kumulatif dari beban siklik berulang yang dikenakan oleh operasi.

Menerbangkan pesawat pada kecepatan pendekatan dan pendaratan sangat menuntut karena mesinnya sangat lambat untuk berakselerasi. Parasut drogue digunakan untuk memungkinkan pendekatan dan pendaratan dilakukan dengan mesin yang masih membawa tenaga yang cukup untuk memungkinkan pergerakan throttle yang cepat. Setelah mendarat, parasut rem 32 kaki dan rem anti selip menghentikan pesawat.

Sebuah Stratojet membuat lepas landas dengan bantuan roket pada tahun 1954. (foto USAF)

Produksi massal tertunda oleh pemotongan pertahanan pascaperang dan kesulitan teknis. Yang terakhir termasuk kecenderungan untuk “Dutch Roll” dan untuk melenggang. Sebuah “yaw damper” yang dirancang khusus memperbaiki masalah pertama, sementara sejumlah kecil airfoil berbentuk baling-baling yang disebut “vortex generators” memecahkan masalah terakhir.

Selama beberapa tahun kesulitannya begitu besar sehingga terlepas dari kinerja hebat B-47, dengan kecepatan tertinggi 606 mph dan radius tempur 3.000 mil, banyak di Boeing percaya seri B-50 akan terus menjadi andalan mereka. pesawat tempur mentega.

Dokumen 162/2 Dewan Keamanan Nasional 1953 secara eksplisit menyerukan pemeliharaan kekuatan militer yang kuat, menekankan kemampuan untuk menimbulkan kerusakan besar-besaran dengan kekuatan serangan ofensif. Komando Strategis Udara menjadi kekuatan itu, dipimpin oleh Jenderal Curtis E. LeMay.

SAC memulai pertumbuhan kekuatan dan kecakapan yang belum pernah terjadi sebelumnya di masa damai. Dari tahun 1951, tahun kedatangan B-47, hingga tahun 1957, SAC bertambah dari 144.525 personel menjadi 224.014. Itu tumbuh dari 12 menjadi 1.285 B-47 dan dari satu sayap bom menengah B-47 menjadi 28—masing-masing dengan 45 pesawat. Boeing, Lockheed, dan Douglas semuanya membuat B-47 untuk memenuhi jadwal pengiriman. Jumlah total pesawat di SAC meningkat dari 1.186 menjadi 2.711.

Pertumbuhan ini menuntut penumpukan logistik yang sangat besar. Sejauh ini, elemen pendukung terpenting untuk efektivitas B-47 adalah penciptaan armada besar tanker udara. Ini dimulai dengan Boeing KB-50 dan KC-97 yang kurang mampu sampai KC-135 yang berumur panjang tiba di tempat kejadian. Pertama kali diperkenalkan pada tahun 1957, armada KC-135 berkembang pesat. Tanker memberikan “kaki” kepada armada B-47 dan menjadikannya sebagai ancaman global.

Perhatian Kritis

Untuk mendukung tim udara ini, SAC dengan cepat menyiapkan infrastruktur yang luar biasa dari pangkalan Angkatan Udara baru, sekolah baru untuk melatih kru udara dan darat, dan depot besar untuk pemeliharaan dan perbaikan. Infrastruktur industri yang sesuai dari perusahaan besar dan kecil tumbuh untuk memenuhi kebutuhan ekspansi ini. Pangkalan di luar negeri diatur untuk memberikan waktu reaksi cepat bagi B-47.

Seiring dengan kemajuan peralatan pell-mell SAC dengan B-47, ada kesalahan dalam persediaan komponen, pelatihan, dan prosedur operasional.

Program penerbangan SAC sebenarnya mengalami penurunan tingkat kecelakaan per 100.000 jam terbang, namun masih belum memadai untuk tuntutan zaman jet. Biayanya mengejutkan menurut standar saat ini.

Dari tahun 1953 hingga 1959, B-47 mengalami 296 kecelakaan Kelas A dan Kelas B, yang mengakibatkan 242 kematian. Selama waktu ini jam terbang tahunan untuk B-47 meningkat dari sekitar 105.000 menjadi puncak 584.000.

Pada tahun 1957 saja terjadi 35 kecelakaan Kelas A dan Kelas B dari 24 kecelakaan tersebut merupakan kecelakaan yang menelan 63 jiwa. Hampir sama mematikannya adalah tahun 1958—ada 33 kecelakaan Kelas A dan B, dengan 25 pesawat jatuh dan 58 kematian. Sebagian besar kecelakaan terjadi karena kesalahan manusia, dengan pilot yang disalahkan.

Sebuah B-47 mendarat dengan kedua peluncuran drag dikerahkan. (foto USAF)

Ada banyak alasan untuk ini. Tiga orang awak menerbangkan pesawat yang jauh lebih rumit daripada 10 orang awak B-29 atau B-50. Sangat mudah bagi setiap awak, terutama komandan pesawat, untuk mengalihkan perhatiannya sejenak dari tugas menerbangkan pesawat. Dan misi terkadang berjalan 24 jam.

Koordinasi kru sangat penting, dan dapat dengan mudah terganggu ketika terjadi keadaan darurat. Namun perhatian pada kontrol penerbangan sangat penting setiap saat.

Garis yang sangat bersih dari B-47 memungkinkan kinerja dan masalahnya. Seorang pilot yang berkonsentrasi pada situasi baru—perubahan arah, lampu merah tiba-tiba, instruksi radio, apa pun—mungkin membiarkan perhatiannya mengembara selama beberapa detik dan mendapati dirinya terjebak dalam jurang yang mendorong kecepatannya ke titik di mana pemulihan tidak mungkin dilakukan. Ini terbukti menjadi skenario yang sering terjadi selama penerbangan instrumen.

Di mana B-50 pada waktu itu mungkin dikecewakan dalam pendekatan instrumen dari titik penahanan dengan peningkatan 1.000 kaki yang santai, B-47 turun dengan kecepatan 6.000 kaki per menit yang terkadang menyebabkan kematian. salah perhitungan.

B-47 membutuhkan perhatian lebih dari pesawat sebelumnya untuk perencanaan preflight, distribusi bahan bakar, pengaturan trim, dan kontrol kecepatan udara. Itu tampak mudah untuk terbang, tetapi operasi yang sangat tepat diperlukan selama lepas landas, pengisian bahan bakar dalam penerbangan, penerbangan instrumen, dan pendaratan. Ini menjadi lebih penting dengan diperkenalkannya taktik baru yang mencakup bobot lepas landas yang lebih tinggi, interval lepas landas minimum, sel tiga kapal untuk pengisian bahan bakar dalam penerbangan, kapal tanker dengan kinerja marjinal, dan operasi dari lapangan udara alternatif.

Menggunakan KC-97 sebagai pesawat pengisian bahan bakar menyebabkan banyak masalah. KC-97 tidak bisa terbang cukup cepat dengan muatan penuh bahan bakar untuk menjaga agar B-47 tidak mogok. Ini memaksa kapal tanker itu turun untuk mempertahankan kecepatan yang cukup. Beroperasi dengan KC-97 sangat sulit untuk tiga sel B-47, terutama pada malam hari atau dalam cuaca.

Faktor lain juga ikut campur. Setelah 1 Oktober 1957, SAC berusaha menjaga sepertiga pesawat pengebom dan tankernya tetap waspada, dengan senjata yang dimuat dan awak siap lepas landas dalam waktu 15 menit. Tuntutan ekstra dipaksakan oleh operasi “refleks” yang membutuhkan tur luar negeri selama 90 hari.

Masing-masing persyaratan baru ini menempatkan peningkatan permintaan pada B-47 yang relatif baru dan awaknya. Peningkatan berat kotor dari 125.000 pound di B-47A menjadi 206.700 di B-47E diimbangi oleh mesin yang lebih bertenaga, injeksi air, dan botol lepas landas berbantuan jet. Ini digabungkan untuk meningkatkan ketegangan pada sayap dan badan pesawat.

Salah satu perubahan yang paling penting adalah pembentukan program pelatihan Hair Clipper SAC untuk penerbangan tingkat rendah dan penggunaan manuver LABS (sistem pengeboman ketinggian rendah). Dalam hal ini, B-47 memasuki setengah putaran dengan kecepatan maksimum, berhenti pada 2,5 hingga 3,5G, secara otomatis melepaskan bomnya pada titik yang telah ditentukan, kemudian meluncur di atas dalam putaran Immelmann dengan kecepatan udara yang sangat rendah. Pembom menukik menjauh dari target untuk mendapatkan kembali kecepatan.

Konsep ini didasarkan pada pengalaman dari mengoperasikan pesawat pengebom tempur F-84 SAC. Diyakini pendekatan tingkat rendah dengan kecepatan tinggi akan mengurangi efisiensi pertahanan Soviet dan mengurangi kerugian B-47.

Puing-puing dari kecelakaan B-47 Mei 1964 mengotori Stasiun RAF Upper Heyford di Inggris. Di sebelah kanan, kliping dari surat kabar SAC menggambarkan kecelakaan maut itu.

Serangkaian kecelakaan yang hampir dapat diprediksi memaksa pembatalan Hair Clipper pada tanggal 5 Maret 1958, sedikit lebih dari sebulan setelah demonstrasi publik pertama.

Ada juga beberapa “teknik pengeboman lempar”—semuanya berbahaya. Dalam manuver “pop-up”, B-47 akan terbang dengan kecepatan 489 mph yang ditunjukkan pada kecepatan udara hingga sekitar 60 detik sebelum bom pergi, kemudian naik ke ketinggian 3.500 kaki di atas tanah, datar, menjatuhkan bom parasut. , dan segera berbelok untuk melarikan diri. Ketegangan umum pada struktur pesawat yang disebabkan oleh tekanan turbulensi atmosfer di ketinggian rendah diperburuk oleh tempo operasi yang lebih tinggi. Ini membutuhkan misi pengisian bahan bakar yang lebih sering dan peningkatan jumlah lepas landas dan pendaratan.

Laporan kecelakaan tahun 1956-1957 yang banyak diedit adalah serangkaian kesalahan manusia dan kesulitan desain yang tidak mungkin dipahami oleh standar keselamatan dan pelatihan saat ini. Beberapa kecelakaan tidak bisa dijelaskan. Di tempat lain, pesawat menghilang dalam sebuah misi. Ada dua kecelakaan di mana komandan pesawat tidak sehat secara fisik untuk terbang, dan di lain, kru memilih untuk mencoba lepas landas meskipun mereka dan kontrol tanah tahu ban cadik kanan mereka meledak.

Sebagian besar kecelakaan terjadi dengan kru di mana komandan pesawat adalah perwira cadangan dengan total jam terbang yang relatif tinggi, tetapi hanya sedikit waktu di B-47. Selain itu, catatan menunjukkan kedua pilot kecelakaan biasanya memiliki jumlah instrumen dan waktu terbang malam yang terbatas. Pilot terlalu sering adalah letnan satu muda, biasanya dengan total waktu kurang dari 500 jam dan mungkin 50 jam di B-47. Berkali-kali, dewan kecelakaan menyimpulkan bahwa penyebab utamanya adalah kesalahan operator: Teknik yang salah “memungkinkan pesawat masuk ke posisi yang tidak dapat mereka pulihkan.”

Kondisi penerbangan marginal sangat berbahaya ketika melakukan pengisian bahan bakar dalam penerbangan dengan pesawat KC-97. Ketika pesawat tanker terpaksa mengubah arah karena cuaca atau alasan lain, kondisi itu ditetapkan untuk tabrakan di udara. Dalam satu kasus, sebuah B-47 yang terbang di dekat kios memutuskan kontak dan berkubang ke dalam tiang penyangga kapal tanker. Itu terlempar ke putaran 90 derajat yang tidak bisa dipulihkan. Dalam contoh lain, dewan kecelakaan menghubungkan penyebab kecelakaan itu dengan kesalahan operator oleh komandan pesawat tanker utama dan komandan pesawat pengebom No. Tapi kemudian ditambahkan, “Kesalahan utama terletak pada ketidakcocokan kapal tanker-bomber seperti yang terlihat dari kesulitan ekstrim atau ketidakmungkinan untuk mempertahankan formasi yang tepat.”

Banyak kecelakaan terjadi saat lepas landas, semuanya dengan pola yang sama. Lepas landas dengan berat kotor yang tinggi tampak normal hingga beberapa detik setelah lepas landas. Kemudian sebuah sayap menukik, menabrak landasan, dan pesawat itu jatuh dan terbakar. Analisis mengungkapkan hilangnya daya (kegagalan mesin, kegagalan injeksi air) yang menyebabkan yaw. Ketika ini terjadi, B-47 memasuki keadaan mogok, dan tabrakan pun tak terhindarkan.

Kecelakaan lepas landas juga diakibatkan oleh perencanaan pra-penerbangan yang salah. Dalam satu contoh, komandan pesawat gagal memasukkan berat 2.200 galon bahan bakar eksternal dalam perhitungannya, berputar terlalu cepat, terhenti, dan jatuh. Di tempat lain, kru mengatur trim lift secara tidak benar karena menggunakan manual yang sudah ketinggalan zaman.

Vertigo menyebabkan beberapa kecelakaan, termasuk satu manuver LABS yang mengerikan di langit yang mendung. Di tempat lain bahkan beberapa detik dari vertigo mengakibatkan pesawat mengasumsikan sikap di mana pemulihan tidak mungkin. Dalam satu bencana pengeboman ketinggian rendah, pesawat diterbangkan oleh kru yang dianggap “sangat memenuhi syarat dalam manuver LABS.” Pesawat mereka hancur segera setelah masuk ke dalam manuver, sayap kiri jatuh terlebih dahulu. Laporan tersebut menyatakan, “Pesawat telah melakukan 508 Immelmanns dan 253 rolls.” Jika ini akurat, disintegrasi mendadak dapat dimengerti.

Petugas pemadam kebakaran Lincoln AFB, Neb., membekap B-47 ini dengan busa setelah kecelakaan di awal 1960-an. (Foto melalui lincolnafb.org)

Dari semua kecelakaan tahun 1957, satu adalah yang paling sulit untuk dipahami. Mungkin pilot B-47 yang paling memenuhi syarat di Angkatan Udara, Kolonel Michael N.W. McCoy, memimpin Sayap Bom ke-321. Dia memiliki 8.661 jam waktu terbang dan kopilotnya, Letnan Kolonel Charles Royce, memiliki 3.855 jam. McCoy, seorang pilot instruktur, telah terbang 1.093 jam dengan B-47, sementara Royce memiliki 813 jam di dalam pesawat. Kedua pria itu telah melakukannya dengan baik dalam pemeriksaan kecakapan baru-baru ini.

Pada 9 Oktober 1957, McCoy lepas landas dari Pinecastle AFB, Fla., dengan DB-47B, dimodifikasi untuk membawa rudal GAM-63 Rascal, dengan Mayor Vernon D. Stuff sebagai navigator. Pesawat tidak memiliki kursi ejeksi. Tujuan penerbangan itu adalah pemeriksaan instrumen untuk McCoy dan perjalanan orientasi untuk petugas RAF yang berkunjung, Kapten Grup John Woodroffe.

Penerbangan dilakukan dengan aturan penerbangan visual, dengan sedikit komunikasi ke atau dari pangkalan setelah McCoy lepas landas. Beberapa saat setelah pukul 11 ​​pagi, pesawat itu dilaporkan tujuh mil di sebelah barat Orlando, Florida, terbang pada ketinggian 1.500 hingga 2.000 kaki, dengan sayap sejajar saat turun. Tak lama kemudian dilaporkan melewati Orlando Country Club di belokan kiri yang menjadi bank vertikal. Pesawat hancur sekitar tiga mil dari Orlando. Keempat pria itu terbunuh.

Sementara sebagian besar laporan tetap disamarkan, sulit untuk tidak menyimpulkan dari konteks bahwa Woodroffe berada di kursi belakang untuk perjalanan orientasinya. Entah dia atau McCoy menerbangkan pesawat pada ketinggian rendah dan kecepatan tinggi. Pembom secara tidak sengaja memasuki penurunan, mempercepat ke kecepatan yang mendorongnya melampaui titik pemulihan yang aman. Upaya kekerasan untuk membalikkan belokan menyebabkan pesawat hancur.

Itu adalah akhir yang menyedihkan untuk karir yang hebat bagi McCoy, dan pengingat betapa berbahayanya B-47 dengan pilot yang lalai, betapapun terampilnya.

Tahun 1958 memiliki rekor yang hampir sama suramnya, memuncak pada bulan Maret dan April, ketika enam pesawat pecah saat terbang misi ketinggian rendah. Dua dari pesawat itu adalah B-47E dengan waktu sangat rendah, satu dengan hanya 1.265 jam. Dari enam kecelakaan, empat secara langsung disebabkan oleh kegagalan kelelahan struktural. Tabrakan ini menunjukkan bahwa cacat mungkin muncul di B-47 mana pun, berapa pun waktu terbangnya.

B-47 seharusnya berfungsi sebagai pembom utama SAC sampai tahun 1965 pada tahun 1958 sudah ada diskusi bahwa itu mungkin harus dihapus sepenuhnya. SAC bereaksi pada bulan April dengan membatasi B-47 hingga 357 mph yang ditunjukkan kecepatan udara dan manuver 1.5G. Penerbangan tingkat rendah dilarang, berat kotor tidak boleh melebihi 185.000 pound dengan tangki eksternal, dan tepian dibatasi hingga 30 derajat. Pembatasan ditempatkan pada penerbangan melalui udara yang bergejolak, kios, dan pendaratan sentuh-dan-pergi. Batasan khusus ditempatkan pada praktik pengisian bahan bakar. Pesawat dengan hati-hati diperiksa untuk retakan yang menunjukkan kelelahan.

Pada tanggal 29 Mei 1958, perbaikan utama tiba, melalui kit yang diperlukan untuk memperkuat akar sayap armada. Ketiga kontraktor dan Komando Materiel Udara mengerjakan apa yang kemudian dikenal sebagai program Botol Susu. Nama itu berasal dari pin berbentuk botol susu besar yang digunakan untuk mengikat sayap ke badan pesawat.

Pada Januari 1959, sekitar 1.622 B-47 menerima modifikasi ini. Masalah kelelahan tambahan muncul kemudian, terutama di bagian atas badan pesawat yang lebih panjang, tetapi sebagian besar, B-47 diizinkan untuk terbang.

Meskipun respons terhadap keadaan darurat pada akhirnya berhasil, hasilnya tidak langsung terlihat. Meskipun ada penurunan dramatis dalam jam terbang, ada 22 lagi B-47 yang hancur pada tahun 1958.

Tidak sampai tahun 1960 upaya korektif berlaku penuh, dan sebagai armada B-52 tumbuh, ekonomi mendikte penghentian B-47 akan mengikuti. Pada tahun 1966, hanya 16 RB-47 yang tersisa beroperasi.

Untuk sementara waktu, kinerja tinggi dan awak rajin B-47 memberi Amerika Serikat keuntungan strategis yang luar biasa, tetapi pengalaman itu sangat serius.

SAC belajar dari itu. Ini sangat meningkatkan pelatihan dan prosedur keselamatan terbang, dan B-52 dengan cepat menjadi pembom nuklir utama Angkatan Udara.


Broken Bomber – Bagaimana Militer AS Menutupi Cacat Fatal di B-47 Stratojet dengan Hasil Bencana

ITU HANYA seharusnya menjadi penerbangan pelatihan rutin, bukan salah satu misi Arktik kami yang sangat rahasia untuk mengisi bahan bakar pesawat tempur yang menerbangkan operasi pengintaian atau provokasi ke wilayah udara Soviet.

Tanggalnya 10 April 1958. Kapal tanker KC-97G kami mengorbit di atas Danau Erie. Kami sedang menunggu B-47 Stratojet dari Lockbourne AFB, Ohio. Ketika kami mendengar dari pembom, kami mendapat izin VFR untuk mengisi bahan bakar di jalur 12 mil selatan jalur udara Buffalo-Rochester-Syracuse. Sinyal pertama dari B-47 sampai kepada kami sebagai coretan hijau pada teropong transponder saya. Saya menjalin kontak radio dan mulai mengajaknya bertemu. Kami keluar dari orbit dan menuruni jalur pengisian bahan bakar, dan saya menyuruh pembom untuk mulai turun.

Pada satu mil dan menutup dengan cepat, B-47 hanya sedikit menjauh dari jangkauan saya. Saya memberinya koreksi terakhir. Pilot mereka kembali: "Roger, saya sekarang dalam kontrol visual—"

Tepat saat transmisinya terputus, coretan hijau di teropongku menghilang.

"Ratu 76," panggilku. "Ini Tomcat 89. Apakah Anda membaca saya?" Tidak ada Jawaban.

Chuck, Komandan Pesawat kita, menginterfon kembali ke operator boom.

"Rektor, apakah Anda melihatnya di belakang sana?"

"Rektor, apa yang terjadi?"

Setelah hening beberapa saat, sebuah balasan datang.

“Y-ya s-s-pak. Dia baru saja meledak. Tepat di belakang kita,” Rektor tergagap. "Saya baik-baik saja."

Chuck menempatkan kami di jurang yang curam. Sebuah bola api besar dan bola api yang lebih kecil melengkung ke depan mengikuti jalur penerbangan yang baru saja kami tinggalkan dan perlahan-lahan berputar ke bawah menuju tanah. Kami berputar di atas api dan dengan cemas mengamati langit untuk mencari parasut. Tidak ada. Bola api menghantam tanah setengah mil dari jalan raya. Lalu lintas berhenti. Kedua ledakan itu menghantam sebuah rumah pertanian dan memicu beberapa kebakaran semak belukar.

Dalam waktu 15 menit, selusin pesawat pribadi, sebuah pesawat komersial kecil, dan dua helikopter penyelamat yang dipanggil Chuck dari pangkalan udara terdekat mengitari daerah itu. Kami menyaksikan mobil pemadam kebakaran berusaha melewati antrean panjang lalu lintas yang macet. Aku memeriksa jam tanganku lagi: sudah pukul 17.30.

Penyidik ​​​​menunjukkan dengan tepat penyebab bencana. Mereka melakukannya meskipun banyak potongan kecil B-47 dikumpulkan oleh pemburu suvenir dan ratusan saksi mata memberikan laporan yang kontradiktif. Sejumlah orang telah mengamati tabrakan di udara antara dua pesawat. Beberapa melihat satu pesawat, membuntuti api dan awan tebal asap hitam sejauh bermil-mil, menuju yang lain. Dua atau tiga melaporkan sebuah pesawat terbang terbalik sebelum meledak. Beberapa mengatakan mereka melihat pesawat terbang langsung ke tanah.

Penyebab sebenarnya didiagnosis dari tes spektrografi puing-puing dan pola penyebarannya di tanah. Sayap jet besar tidak kaku tetapi fleksibel. B-47 ini mengalami kelelahan logam karena terlalu banyak gerakan di bagian sayap tengah tempat sayap bergabung. Ini seperti menekuk kaleng bir tipis bolak-balik sampai robek. Ketika bagian sayap tengah patah, saluran bahan bakar yang melewatinya putus. Pesawat meledak hampir seketika.

Kami telah mendengar desas-desus bahwa B-47 jatuh dari langit seperti merpati tanah liat yang ditembak. Kemudian pada tanggal 15 April, lima hari setelah satu di belakang pesawat kami meledak, dua lagi B-47 meledak di udara, satu dari Pease AFB, New Hampshire, dan satu di atas Tampa Bay, Florida. Sepuluh hari kemudian B-47 lain jatuh di Goose Bay, Labrador.

Selama pertemuan Dewan Keamanan PBB pada 19 April, Uni Soviet mengecam penerbangan terus-menerus di wilayahnya oleh B-47 dan B-52 Amerika. Pada tanggal 1 Mei, menteri pertahanan Soviet Rodion Malinovsky menuduh bahwa pembom Komando Udara Strategis (SAC) yang membawa bom hidrogen terus meluncur menuju, dan seringkali melewati, perbatasan Soviet. Dia mengecam penerbangan ini sebagai "provokatif." Keesokan harinya, Menteri Luar Negeri AS John Foster Dulles mengklaim penerbangan ini tidak pernah melintasi perbatasan Soviet. Pesawat-pesawat tempur Amerika hanya melakukan misi pengintaian, katanya. Menurut Dulles, operasi semacam itu sangat penting untuk menggagalkan serangan nuklir kejutan di Amerika Serikat dari pangkalan udara dan rudal rahasia di U.S.S.R utara.

Saya memutuskan untuk menggunakan posisi saya di intelijen untuk melakukan penyelidikan pribadi. Ternyata pada akhir tahun 1957 SAC telah memutuskan bahwa B-47, sudah usang. Dengan langit-langit sekitar 40.000 kaki dan kecepatan maksimum 600 mil per jam, itu tidak mungkin menembus radar, rudal antipesawat, dan pertahanan tempur yang semakin canggih yang mengelilingi Uni Soviet. Jadi B-47 diperintahkan untuk berlatih LABS (Low-Altitude Bombing System manuver), lebih dikenal sebagai "lemparan bom." Pesawat akan mendekati wilayah udara musuh pada ketinggian yang sangat rendah, menggunakan lanskap dan kelengkungan bumi untuk memblokir radar pertahanan. Begitu dekat target mereka, pesawat akan menarik tajam dan mensimulasikan pelepasan bom nuklir, yang mungkin akan berlanjut dalam busur panjang ke depan. B-47, dengan enam mesin jetnya tersampir di bawah sayap hampir 120 kaki dari ujung ke ujung, harus naik ke setengah putaran ke belakang diikuti oleh setengah putaran, seolah-olah itu adalah pesawat tempur. ditempatkan di bagian sayap tengah, yang tentu saja tidak dirancang untuk akrobat. Dalam beberapa bulan pelatihan seperti itu, B-47 secara rutin hancur seperti yang akan kami isi bahan bakarnya.

Saya juga menemukan bahwa SAC bahkan telah mencoba teknik barunya pada pertahanan udara Soviet itu sendiri. Beberapa dari B-47 yang telah kami isi bahan bakarnya di ujung utara akan turun hingga di bawah 1.000 kaki dan melesat menuju Uni Soviet. Pesawat akan terbang melalui radar Soviet, dan kemudian mensimulasikan bom lempar atau manuver lain yang dikenal sebagai “bom pop-up.”[ii] Ini adalah beberapa dari apa yang Dulles gambarkan sebagai penerbangan defensif murni.

Siapa yang mengatakan yang sebenarnya? Tidak ada saksi mata sipil apalagi kehadiran media di Kutub Utara. Tetapi B-47 yang meledak di Amerika hampir tidak dapat disangkal untuk waktu yang lama. Kembali pada tanggal 13 Maret, dua pembom meledak di udara, satu tepat di atas Tulsa, menghasilkan publisitas nasional. Kemudian datang milik kita pada 10 April dan dua lainnya yang hancur dalam penerbangan dalam lima hari ke depan. Tanggapan Angkatan Udara datang pada 16 April, sebagaimana dicatat oleh The New York Times dalam artikel satu kalimat ini:

“Angkatan Udara mengatakan hari ini bahwa mereka sedang melakukan ‘penyelidikan menyeluruh’ atas kecelakaan pembom jet B-47 baru-baru ini tetapi tidak mempertimbangkan rasio kecelakaan dengan waktu terbang ‘berlebihan atau mengkhawatirkan.’”[aku aku aku]

Tetapi pada tanggal 2 Mei, Angkatan Udara mengakui hilangnya 14 B-47 bersama dengan 34 awak sejak 1 Januari (dan ini adalah jumlah yang kurang dari tiga pembom dan 12 awak). Satu-satunya kerugian yang secara khusus disebutkan dalam briefing media Angkatan Udara adalah satu-satunya di belakang kami. Menyalahkan masalah pada “ketidakmampuan struktural,” itu menyatakan bahwa armada B-47 yang tersisa akan “diperkuat.” [iv] Unit tempur SAC diberitahu bahwa semua B-47 harus dikandangkan sampai bagian sayap tengah dapat diselesaikan. diperkuat, dalam operasi rahasia dengan nama kode Project Milk Bottle.

Angkatan Udara masih menyembunyikan dimensi dan implikasi dari cerita B-47, yang bocor dan menjemukan selama beberapa dekade berikutnya. Dan bahkan sebelum manuver lempar-bom, B-47 hancur. Faktanya, pesawat-pesawat telah hilang sejak tahun 1951. Ledakan udara pertama yang diakui secara resmi terjadi pada tahun 1952. Pada tahun 1955, hanya beberapa bulan setelah Jimmy Stewart di Komando Udara Strategis menyebut B-47 "hal terindah yang pernah saya lihat dalam hidup saya," dua meledak di udara, satu di atas Texas dan satu lagi di atas Kansas. Pada tahun 1957, 27 B-47 meledak atau jatuh. Empat belas hilang pada tahun 1958 sebelum peristiwa kami pada 10 April. Semua kerugian tahun itu akhirnya berjumlah 31. Puluhan awak tewas dalam 58 bencana itu hanya dalam dua tahun ini.[v]

Bagaimana dengan klaim Angkatan Udara bahwa rasio kecelakaan B-47 terhadap waktu terbang tidak “berlebihan atau mengkhawatirkan”? SAC pada waktu itu memiliki 1.400 B-47, jumlah yang hampir sama persis dengan jumlah pesawat yang dioperasikan oleh United Airlines dan Delta saat ini. Untuk menempatkan bencana B-47 ke dalam perspektif, bayangkan 58 pesawat United dan Delta meledak di udara atau hancur total dalam kecelakaan fatal dalam periode dua tahun. Berikut perbandingan lain: Dalam tiga tahun Perang Korea, B-29 menerbangkan 27.000 serangan mendadak, seringkali di bawah tembakan keras dari baterai antipesawat yang dipandu radar dan serangan sengit oleh formasi jet tempur MiG-15, total kerugian tempur mereka adalah 34 pesawat.

Pada tahun 1980, Angkatan Udara menyetujui rilis publik dari Sejarah Program Integritas Struktural Pesawat, sebuah laporan yang mengungkapkan informasi rahasia sebelumnya tentang "serangkaian kecelakaan bencana B-47 di awal tahun 1958" yang "melumpuhkan seluruh armada B-47", sehingga menyebabkan krisis nasional. Yet according to the report, “the immediate problem was to keep the B-47’s flying” because “of an approaching summit meeting in Geneva.”

Especially shocking to me was this revelation: “On 4 April ARDC [the Air Research and Development Command] agreed that ‘continued, unrestricted operation of the B-47 fleet was hazardous.’” If SAC had acted on this recommendation, that B-47 would not have blown up behind us six days later. The day after this tragic event, the Air Force banned all B-47s from flying faster than two-thirds of its top speed. Even then, the crashes continued. On April 25, ten days after the flight restrictions were imposed, another B-47 exploded in flight. Instead of grounding all B-47s, the Air Force ordered all of the planes that had not been inspected for cracks to fly no faster than half their top speed and imposed additional strict restrictions.[vi]

But things could have been worse. Although the Air Force has always been reluctant to acknowledge the presence of nuclear weapons in accidents, we now know that between 1956 and 1958 thermonuclear weapons were jettisoned, destroyed, or lost in at least eight separate incidents of B-47s. In some cases, the high explosive charges designed to initiate critical mass detonated, spreading radiation or causing injuries on the ground.[vii] The U.S.S.R. had no planes capable of delivering nuclear bombs on America. But we did.

H. BRUCE FRANKLIN is the author of the upcoming book Crash Course: From the Good War to the Forever War. A former Air Force navigator and intelligence officer, Bruch is the John Cotton Dana Professor of English and American Studies, emeritus at Rutgers University in Newark, New Jersey. He is the author or editor of 19 books, and has received lifetime achievement awards from the American Studies Association and other major academic organizations.

[i] Knaack, Post-World War II Bombers, 138.

[ii] Knaack, Post-World War II Bombers, 139, describes pop-up bombing.

[iii] “B-47 Crashes Investigated,” Waktu New York, April 17, 1958. Datelined April 16.

[iv] “Defect Is Found in B-47 Bombers: Modification Set,” Waktu New York, May 3, 1958.


Boeing B-47 Stratojet

The Boeing B-47 Stratojet bomber first flew on 17 December 1947, It was America's first swept-wing all jet bomber. There were over 2,000 B-47's produced, more than any other Free World bomber since WWII. This B-47 Stratojet (Serial number 50-0062) is a TB-47B, a training version of the bomber aircraft. It was built by the Boeing Airplane Company at Wichita, Kansas and delivered to the US Air Force on 7 February 1952.

This aircraft was first assigned to the Stratgic Air Command's training wing at McConnell Air Force Base, Kansas. In January 1957, the aircraft was re-designed as a JTB-47B for the use as a flying test platform. It was transferred to Eglin Air Force Base, Florida, where it remained for the rest of its service life. In April 1967, the aircraft was dropped from the US Air Force inventory and was allocated for museum use. The aircraft was transported to The Mighty Eighth Air Force Heritage Museum from Florence, S.C. in 1998 and has since been refurbished largely by dedicated volunteers.

During the 1950s and early 1960s the B-47 played a vital role as a mainstay of the United States nuclear deterrent forces. The B-47s and their crews stood on nuclear alert during the Cold War, prepared to strike the Soviet Union and its client states with only a few minutes warning. Stratojets eventually

equipped twenty-eight of Strategic Air Command's medium bombardment wings and also flew vital strategic reconnaissance missions.

The swept-wing, multi-jet engine design of the Boeing B-47 Stratojet bomber provided a model for commercial jet airliners from the time of its introduction in the late 1940s through the 1960s. Commercial aircraft such as the Boeing 707, the Boeing 747 and the Douglas DC-8 owe their aerodynamic profiles to this Cold War bomber.

This particular aircraft is painted to represent a B-47 assigned to the 303rd Bomb Wing. It stands as a tribute to the World War II Eighth Air Force veterans of the 303rd Bomb Group stationed at Molesworth Base in England, whose generosity made the restoration of this aircraft possible. The red triangle "C" depicted on the vertical fin did not appear on the original aircraft. This World War II insignia symbolizes the historic tie between World War II and post- World War II bomber units and aircraft.

TECHNICAL DATA
B-47 B
Panjang:
106.8 ft
Rentang Sayap: 116 ft
Weight empty: 78,102 lbs
Awak kapal: 3
Langit-langit: 40,800 ft
Kecepatan: 528 kn at 16,300 ft
Combat radius: 1704 mi
Combat weight: 122,650 lbs
Maximum bomb load: 25,000 lbs

The Mighty Eighth Air Force Heritage Museum.

Topik. This historical marker is listed in these topic lists: Air & Space &bull War, World II. A significant historical month for this entry is January 1957.

Lokasi. 32° 6.979′ N, 81° 14.254′ W. Marker is in Pooler, Georgia, in Chatham County. Marker can be reached from Bourne Ave.. at the Mighty Eighth AF Museum. Sentuh untuk peta. Marker is at or near this postal address: 175 Bourne Ave, Pooler GA 31322, United States of America. Sentuh untuk petunjuk arah.

penanda terdekat lainnya. Setidaknya 8 penanda lain berada dalam jarak berjalan kaki dari penanda ini. Vietnam War Memorial (within shouting distance of this marker) 7th Photo Recon Group (within shouting distance of this marker) Ol' Buddy (within shouting distance of this marker) A Crew Of Sky Queen (within shouting distance of this marker) Tribute to Captain MacDonald Austin and Sargeant Jack Berlin (within shouting distance of this marker) The Weixler's (within shouting distance of this marker) Arky - Missy G Crew (within shouting distance of this marker) Lt. J E Bass Pilot and Crew (within shouting distance of this marker). Touch for a list and map of all markers in Pooler.


Boeing B-47 Stratojet

Authored By: Dan Alex | Last Edited: 05/20/2019 | Konten &salinwww.MilitaryFactory.com | Teks berikut ini eksklusif untuk situs ini.

The swept-wing B-47 Stratojet produced by Boeing was a milestone in American bomber design in several ways. The system pioneered the now-traditional bomber layout found on many of today's bomber aircraft and offered up performance capabilities unheard of before then. As a post-war/Cold War aircraft design, the system was the epitome of what the American military sought in terms of high-level penetration systems capable of nuclear strikes deep within enemy territory.

The XB-47 was proposed as early as 1945 - the final year of World War 2 - and beat out a notable flying wing design proposed by the Northrop aviation firm. Two XB-47 prototypes were constructed as SN 46-065 and 46-066. Each was initially powered by 6 x Allison J35-GE-7 turbojet engines slung under each swept-back wing with both prototypes eventually receiving General Electric J47-GE-3 turbojets. The engines were split into pairings and single mounts as individual nacelles. The aircraft was crewed by three personnel made up of two pilots and a bombardier. From there, the first XB-47 achieved first flight in 1947.

With its immense size, the B-47 made use of no fewer than eighteen rocket-propelled boosters to help it achieve flight, resulting in a dazzling display of power and smoke upon take-off. To decrease runway landing distances, the Stratojet deployed a drag chute to significantly slow the airframe down upon landing - a practice utilized even today in modern aircraft types. An impressive inherent range meant that the B-47 was ideally suited to forward and rearward operating bases across Europe and the United States. In an age before accurate surface-to-air missile systems became the norm, the B-47 was really only threatened by the latest in the delta wing interceptors of the Soviet Union. As such, since the rear portion of any bomber was susceptible to attack from interceptors, the B-47 mounted two remote-controlled 12.7mm machine guns (later upgraded to 20mm cannons) in her tail. As far as her external design goes, the B-47 was conventional with a forward held cockpit (including glazed nosecone), a cylindrical fuselage and a conventional empennage mounting a single vertical tail fin and applicable horizontal planes. At rest, the aircraft took on a noticeable "nose up" position that required the use of a rolling ladder platform for the crew to gain entry. The undercarriage consisted of a pair of double-tired landing gear legs along the fuselage centerline with a pair of smaller single-tired legs under the inner pair of engine nacelles. With the advent of improved Soviet surface-to-air missile systems (SAM), the B-47 was forced to take more of a low-level bombing role and thus the structure was optimized for the rigors of such flight. Internal ordnance was finalized in the B-47E model which could carry 25,000lb of munitions in the form of 2 x Mk 15 nuclear drop bombs or up to 28 x 500lb conventional drop bombs.

The B-47A was the initial production model serving as evaluation airframes numbering ten examples. The first unit was delivered in December of 1950 and followed closely to the original XB-47 prototypes fitted with J47-GE-11 series turbojet engines of 5,200lbf. At least four were fitted with autopilot and their nav-attack systemsas well as radar. Ejection seats were afforded the two pilots and the bombardier - the former's seats ejecting upwards with the latter's seat ejecting downwards. B-47A models were in service up until 1952 and were followed into service by the improved B-47B models.

B-47Bs served as the first true operational forms of the Stratojet to which the USAF put on order some 87 examples. First flight was on April 26th, 1951 and the dire need by the USAF to field the B-47 ensured a total of 399 B-47Bs were delivered. The first production batch was fitted with J47-GE-11 engines with follow up deliveries being given J47-GE-23 series turbojets of 5,800lbf. Since the B-47 series, up to this point, held an inherently short operational range, an in-flight refueling boom was added to the right side of the nose section to help increase range as well as jettisonable external fuel tanks between the outboard and inner pairing of engines. The addition of this assembly deleted the bombardier's glazed nose cone. The resulting changes produced a heavier end-product than the XB-47 and B-47A before it and several weight-saving measures were enacted - including the removal of the ejection seats.

A specialized reconnaissance version of the B-47 existed - aptly designated as the RB-47 - with extensive onboard Electronic CounterMeasures (ECM) equipment installed. The similarities between the B-47 and the RB-47 were consistent which allowed all RB-47s to be retrofitted to carry bombs if need be. Despite the inherently limited internal carrying capacity of the base aircraft - either for munitions or electronics equipment - the B-47 made up for it in quantity with over 2,000 produced in one form or another - many eventually seeing operation with the Strategic Air Command (SAC). The RB-47B consisted of 24 B-47B airframes modified for the reconnaissance role - these fitting eight internal cameras in the forward bomb bay. Of note was that these airframes were only capable of daylight operations.

TB-47B were trainer conversion models of the B-47B production model. At least 66 of B-models were converted as such and saw the loss of their defensive tail armament as well as the inclusion of a fourth position seat for the instructor.

The Stratojet existed in several short-live forms that included the YDB-47B missile launcher platform, the WB-47B weather reconnaissance platform, the KB-47B refueler and the CL-52 from Canadair to be used as a test airframe for the Orenda Iroquois engine to power their (ultimately) cancelled Avro CF-105 Arrow interceptor. Similarly, a B-47E was loaned to the United States Navy for the testing of the GE TF34-2 turbofan engine to be used in the Lockheed S-3 Viking anti-submarine aircraft and designated as the NB-47E. Several specialized ECM conversion models existed and were noted for their "E" designators as in the EB-47E, EB-47E(TT) and ETB-47E. The JB-47E was used to test early fly-by-wire systems while QB-47E were radio-controlled target drones.

Boeing further proposed a four engine variant of the B-47 to be powered by 4 x Allison J35-A-23 turbojet engines of 10,090 thrust each. Engine issues eventually delayed and ultimately cancelled this Stratojet version in December of 1952. The XB-47D was an experimental platform fielding Wright turboprops for the USAF but was never furthered after performance did not improve over that of the original's turbojets.

The markers of B-47C and B-47D were assigned to specialized B-47 variants that were never selected for serial production by the USAF.

The definitive B-47 became the B-47E model. First flight was recorded on January 30th, 1953 fielding J47-GE-25 turbojet engines of 5,970lbf. These were then upgraded to the J47-GE-25A series engines sporting water-methanol injection systems to provide extra thrust during take-off. The original 18 JATO packs were further increased to 33 and could be jettisoned after use. Ejection seats were brought back into the fold. The defensive tail armament was upgraded to a pairing of 20mm cannons. The second B-47E production block differed little when compared to the first while the third block added an Electronic CounterMeasures (ECM) suite and chaff dispenser, the former noted as an under-fuselage bulge. The fourth production block featured a reinforced airframe and landing gear as well as an increased internal fuel capacity and, therefore, longer range. The internal bomb load was increased to an extend as well (25,000lbs) but made smaller to accommodate the smaller technology of newer nuclear ordnance. The B-47E was produced in 1,341 examples with production handled by Boeing, Lockheed and Douglas facilities.

As the B-47B before it, the B-47E was also modified for the reconnaissance role to become theRB-47E to which some 240 examples were built. These were noted for their elongated nose assemblies which housed up to eleven cameras. Night reconnaissance was now possible with the newer RB-47Es. The B-47E was also modified for the weather reconnaissance role as the WB-47E to which 34 were produced.

The RB-47H was an ELINT (ELectronic INTelligence) platform and were joined by a further variant known as the ERB-47H. These were noted for their blistered noses and pressurized bomb bays (serving as a crew cabin) and differentiated by the latter's antenna fairing under the nose. RB-47K were utilized in weather reconnaissance roles up until 1963. The EB-47L was used as an airborne communications relay platform (in the advent of all-out nuclear war) beginning in 1963.

By 1965, the B-47 program had all but run its course, now replaced by the Convair B-58 Hustler and the Boeing B-52 Stratofortress series of bombers (both aircraft detailed elsewhere on this site). Despite this somewhat average span for operational service, the B-47 became a major contributor to the United States Air Force in terms of strategic defense and deterrence. Serving as a capable high- or low-level bomber and reconnaissance platform ensured the system a good historical reputation and paved the way for future American bomber designs capitalizing on the successes pioneered in the groundbreaking B-47.


B-47-Stratojet - History

The B-47 design featured a high-mounted, high aspect ratio, laminar-flow wing with a very thin cross-section. The wing was indeed so thin that it flexed as much as 5 ft (1.5 m) up or down in flight. Beneath each wing were mounted three engines, two in an inboard nacelle and the other near the wing tip. The landing gear layout was composed of twin bicycle gear on the centerline and two outrigger units that retracted into the inboard engine pods. The large fuselage of the B-47 was equipped with a single bomb bay able to carry the large nuclear weapons of the day or some 20,000 lb (9,070 kg) of conventional bombs. In addition, the fuselage provided room for the three-man crew, a tail gun turret that could be controlled manually by the gunner or automatically by radar, and mountings for jet-assisted takeoff (JATO) or rocket packs to shorten the takeoff run.

After the United States entered the Korean War, demand for the new B-47 became urgent and production was split between Boeing, Lockheed, and Douglas. The first production model, the B-47B, was later eclipsed by the improved B-47E, and both saw extensive service with the new US Air Force Strategic Air Command (SAC). Numerous reconnaissance models were also developed.

Although the Air Force had planned to replace the B-47 by 1957, a suitable replacement was not yet available, and the B-47 was forced to remain in service well into the 1960s. Unfortunately, this demand and the adoption of a low-level bombing strategy to avoid Soviet surface-to-air missiles resulted in severe structural fatigue problems. Update programs were instituted to upgrade many aircraft with wing structural reinforcements. These updates were referred to as the B-47B-II and B-47E-II variants. These aircraft continued in front-line service until 1966, and weather reconnaissance models were flown until 1969. The US Navy also acquired EB-47E electronics countermeasures aircraft that remained in use until 1977.


B-47 Stratojet

The B-47 was the world's first swept wing bomber and the first to use a bicycle arrangement landing gear, which was necessary because of the thin wings. It was also the first plane built solely for the delivery of nuclear weapons. The B-47 series aircraft were built by Boeing Aircraft Co., Douglas Aircraft Co., and Lockheed-Georgia Co. a total of 1,260 B-47s were built as bombers and 600 were built as trainers and reconnaissance aircraft.

The B-47 first flew on December 17, 1947 and the first B-47A was delivered to the USAF in 1951. The RB-47H electronic reconnaissance and countermeasures version of the B-47E. It was built in response for the capability of countering enemy air defense systems. The first RB-47H entered service in August 1955 and the last delivered in January 1957.

This RB-47H S/N 53-4296 differed somewhat in equipment on board and carried six crewmembers. This particular aircraft served with the 55th Strategic Reconnaissance Wing at Forbes AFB, KS. And was the last operational B-47 in the USAF when flown to Davis Monthan AFB, AZ for storage.

Item of interest — During the early days of Eglin Gulf Test Range, several B-47s were converted to target drones for the Bomarc Missile Program.

spesifikasi
Manufacturer Boeing Aircraft Corp
Thrust Six General

Electric J47-GE-25 Turbojet engines rated at 7,200 lbs of thrust w/water injection each
Length 107 ft
Height 27 ft 11 in
Wingspan 116 ft
Weight 79,074 lbs Empty / 230,000 lbs Max
Speed 607 mph Max / 500 mph Cruise
Range 3,935 miles unrefueled
Ceiling 38,850 ft
Armament Two — 50 cal machineguns on the A Model and Two — 20mm M24A1 cannons in extreme tail on all other Models. B-47s designed as Bombers could carry a payload of up to 25,000 lbs of bombs - conventional or nuclear
This aircraft is on loan from the National Museum of the United States Air Force

Topik. This memorial is listed in this topic list: Military.

Lokasi. 30° 27.947′ N, 86° 33.645′ W. Marker is in Eglin AFB, Florida, in Okaloosa County. Memorial can be reached from the intersection of Pinchot Road (State Road 189) and Museum Drive, on the right when traveling south. Located at the Air Force Armament Museum. Sentuh untuk peta. Marker is at or near this postal address: 100 Museum Drive, Eglin AFB FL 32542, United States of America. Sentuh untuk petunjuk arah.

penanda terdekat lainnya. Setidaknya 8 penanda lain berada dalam jarak berjalan kaki dari penanda ini. O-2 Skymaster (a few steps from this marker) F-4 Phantom II (a few steps from this marker) MIG-21 Fishbed (a few steps from this marker) F-104 Starfighter (within shouting distance of this marker)

MQM-105 Aquila (within shouting distance of this marker) F-100 Supersabre (within shouting distance of this marker) GBU-43/B MOAB (within shouting distance of this marker) F-89 Scorpion (within shouting distance of this marker). Touch for a list and map of all markers in Eglin AFB.

Lihat juga. . .
1. Air Force Armament Museum. (Submitted on April 11, 2017, by Michael Herrick of Southbury, Connecticut.)
2. Boeing B-47 Stratojet on Wikipedia. (Submitted on April 11, 2017, by Michael Herrick of Southbury, Connecticut.)


The Boeing B-47 Stratojet represented a milestone in aviation history and a revolution in aircraft design. In fact it incorporated many advanced features for the time, including swept wings, jet engines in underwing pods, fuselage mounted main landing gear and automated systems that reduced the standard crew size to three.

Every large jet aircraft today is a descendant of the B-47.

Thanks to all these features the Stratojet became an essential component of the U.S. Air Force’s Strategic Air Command (SAC) during the 1950s and early 1960s, both as a nuclear bomber and a reconnaissance aircraft.

The B-47, which was developed to meet a 1944 requirement, began replacing the propeller-driven B-29s and B-50s in SAC’s medium bomber units in May 1951.

Noteworthy while it could carry about the same bomb tonnage as the aircraft it replaced, the B-47’s top speed was more than 200 mph faster. Since the B-47 did not have the range of SAC’s heavy bombers (the B-36 and later the B-52), Stratojet units regularly deployed to forward air bases around the world on temporary duty.

Initially these deployments lasted three months, but beginning in 1957 under the Reflex Action program, they were shortened to three weeks.

In addition to its role as a nuclear strike bomber, the Stratojet’s speed and payload made it a useful strategic reconnaissance aircraft. Between 1952 and 1956, photographic reconnaissance B-47s conducted several overflights of the Soviet Union, providing detailed pictures of Soviet military and industrial facilities. Stratojets gathered intelligence about Soviet air defense systems and the Soviet intercontinental ballistic missile program. Weather reconnaissance versions of the B-47 not only collected weather data, but also took air samples of Soviet nuclear detonations. These essential RB-47 missions over and along the border of the Soviet Union were hazardous, and Soviet fighters damaged one reconnaissance Stratojet and shot down two, with the loss of seven USAF personnel killed and two temporarily imprisoned.

Between 1947 and 1957, Boeing, Douglas and Lockheed built over 2,000 Stratojets. At its peak use in 1958, the USAF operated 28 B-47 bomb wings and four RB-47 reconnaissance wings, totaling 1,357 B-47s and 175 RB-47s.

According to Robert Robbins, B-47 test pilot, “the best way to tell about the performance of the Stratojet was to say that any good crew could have flown it. It took no unusual ability or education. […] Rather, the credit should go to the men who carried out these visions on the drafting boards and the factory workers who made the visions a reality.”

The USAF phased out its last B-47 bombers in 1965, and retired its last Stratojet, a WB-47E, in 1969.


The two, cool videos in this post clearly show why B-47 crews loved this aircraft’s maneuverability and sweet handling for good reason.’

In 1954 the U.S. Air Force (USAF) conducted a series of maneuver tests that showcased the B-47’s outstanding agility. These tests were specifically designed to explore the B-47s ability to “toss bomb.” The aircraft would approach the target low and at high speed, pull up sharply, open bomb bay doors, use momentum to literally fling the bomb towards the target and then execute the rest of a half loop Immelmann turn so that they were flying back in the opposite direction at the top of the loop.

This maneuver allowed the bomber to drop nuclear and high explosive weapons at low altitudes without danger of blast damage or flying directly over heavily defended targets. Seeing the big, sleek B-47 execute this maneuver (and barrel rolls too!) is truly memorable.

Cameras located all over the aircraft give unique views during the test flights.

The Boeing B-47 Stratojet represented a milestone in aviation history and a revolution in aircraft design. In fact it incorporated many advanced features for the time, including swept wings, jet engines in underwing pods, fuselage mounted main landing gear and automated systems that reduced the standard crew size to three.

Between 1947 and 1957, Boeing, Douglas and Lockheed built over 2,000 Stratojets. At its peak use in 1958, the USAF operated 28 B-47 bomb wings and four RB-47 reconnaissance wings, totaling 1,357 B-47s and 175 RB-47s.

However this is not the first time that we saw such a large aicraft performing aerobatic maneuvers: on Jul. 17, 2018 at Farnborough Airshow Test pilot Wayne Roberts, flying the Lockheed LM-100J Super Hercules, showed the aircraft amazing flying qualities (the aircraft in fact also did a loop!). Click here to watch the video!