Cerita

Igo Sikorsky

Igo Sikorsky


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Igo Ivan Sikorsky lahir di Kiev, Rusia, pada tahun 1889. Dia mulai bereksperimen dengan membangun helikopter pada tahun 1909, tetapi beralih ke pesawat bersayap tetap. Pada tahun 1911 ia menerbangkan S-5 pesawat selama lebih dari satu jam dan mencapai ketinggian 450 m/1.480 kaki. Dia mengikuti ini dengan membangun pesawat bermesin empat Le Grand dan Ilia Mourometz. Ini digunakan sebagai pembom oleh Layanan Udara Angkatan Darat Rusia selama Perang Dunia Pertama.

Setelah Revolusi Rusia ia beremigrasi ke Amerika Serikat. Sikorsky mendirikan Sikorsky Aero Engineering Corporation pada tahun 1923 (kemudian bergabung untuk membentuk United Aircraft Corporation). Dia membangun beberapa kapal terbang, termasuk S-40 American Clipper. Pada tahun 1939 ia membangun helikopter yang sukses, the VS-300. Igo Ivan Sikorsky meninggal pada tahun 1972.


Cucu untuk berbagi kisah Igor Sikorsky

Semua orang tahu Kittery adalah kota Angkatan Laut, tenggelam dalam pengetahuan kapal bawah laut. Siapa yang bisa menebak itu juga menawarkan koneksi ke sejarah pesawat?

Di lingkungan penerbangan dan militer, nama Sikorsky sama sinonimnya dengan helikopter sebagaimana seluruh dunia menghubungkan nama Ford dengan mobil. Akhir bulan ini, penduduk lokal Igor Sikorsky III akan berbagi wawasan di Perpustakaan Umum Rice tentang karir luar biasa kakeknya, yang dianggap sebagai 'Bapak Helikopter'.

Tidak mungkin menceritakan kisahnya dalam satu jam, aku Igor III baru-baru ini. Percakapan tidak berakhir di akhir pembicaraan.

Igor Sikorsky yang asli adalah seorang pionir penerbang, penemu dan pengusaha. Meskipun dia mungkin bukan orang pertama yang menciptakan helikopter, dia adalah visioner yang membuatnya praktis dan mencapai produksi massal.

Igor III mengatakan kakeknya secara terbuka mengakui bahwa Leonardo da Vinci - inspirasi masa kecilnya - yang harus dikreditkan dengan 'menemukan' mesin lepas landas vertikal. Tapi Sikorsky adalah orang yang 'memecahkan masalah' untuk menjadikannya mesin yang layak, dengan mengembangkan rotor tunggal dan rotor ekor tunggal yang masih digunakan di sekitar 90 persen helikopter yang dibuat saat ini.

Dia juga akan menjadi orang pertama yang mengatakan bahwa pencapaiannya adalah karena kontribusi dari banyak orang lain. Dia tidak ada hanya di dalam gelembungnya sendiri, kata Igor III.

Kakeknya meluncurkan apa yang kemudian dikenal sebagai Sikorsky Aircraft Corporation pada tahun 1923, hanya beberapa tahun setelah berimigrasi ke Amerika Serikat. Helikopternya digunakan oleh militer Amerika Serikat dan Inggris selama Perang Dunia II.

Perusahaan kemudian mengembangkan helikopter terkenal sebagai UH-60 Blackhawk, dari ketenaran Black Hawk Down, dan selama beberapa dekade telah menyediakan helikopter kepresidenan yang dikenal sebagai Marine One.

Dan bertahun-tahun yang lalu daripada yang ingin saya akui, kapal tua saya USS Guam, sebuah kapal serbu amfibi, membawa Sikorsky CH-53 Sea Stallions selama invasi Grenada.

Namun Igor III ingin menekankan bahwa warisan kakeknya tidak hanya sebatas helikopter. Pengambilan dari tayangan slide saya pikir dia jauh lebih dari itu, katanya.

Bahkan, ceramahnya berjudul 'Tiga Karir Igor I Sikorsky', dan disebut sebagai 'kehidupan luar biasa yang digambarkan dengan anekdot pribadi tentang penemuan, kebijaksanaan, dan kepercayaannya.' Selain helikopter yang paling terkenal untuknya, Sikorsky membangun dan menerbangkan pesawat sayap tetap di Rusia dan mengembangkan kapal terbang untuk Pan Am di Amerika.

Igor III menjelaskan presentasinya, yang mencakup tayangan slide sekitar 80 gambar, sebagai 'kaledoskop pencapaiannya.'

Sikorsky selamat dari banyak pendaratan darurat saat mencoba menerbangkan ciptaannya, terutama mesin vertikalnya. Dia terkenal karena memakai fedora keberuntungannya selama penerbangan ini, yang dia sebut 'helm kecelakaan', kata Igor III.

Sebagai raksasa abad ke-20, Sikorsky juga menikmati persahabatan jangka panjang dengan tokoh-tokoh besar lainnya, termasuk Charles Lindbergh, Helen Keller, dan astronot Neil Armstrong. Igor III masih memiliki surat yang ditandatangani Keller yang dikirimkan kepada kakeknya.

Namun terlepas dari semua ini, ia juga menekankan bahwa Sikorsky, yang meninggal ketika Igor III berusia 11 tahun, adalah seorang pria yang rendah hati dan rendah hati dengan sopan santun Dunia Lama. Dia akan membungkuk sedalam-dalamnya kepada pelayan berusia 16 tahun di Friendly's seperti yang mungkin dia lakukan pada tsar selama Perang Dunia I, kenang cucunya.

Igor III mengingat sikap tenang kakeknya dan 'sifat menawan'. Sikorsky biasanya berbicara dengan nada rendah dengan aksen Rusianya, tetapi pendengarnya akan tetap terpaku.

Anda bahkan tidak ingin menggigit apel jika dia berada di tengah-tengah kalimat, kenang Igor III.

Sikorsky lahir pada tahun 1889 di tempat yang sekarang disebut Ukraina. Terinspirasi oleh da Vinci dan karya-karya novelis Jules Verne, ia menjadi tertarik pada sains dan teknik di masa mudanya.

Dia melanjutkan untuk mengembangkan pembom jarak jauh untuk Tsar Rusia selama Perang Dunia I dan mengajar perwira Rusia untuk terbang. Bahkan sebelum datang ke Amerika, Sikorsky adalah perancang pesawat besar terkemuka di dunia, kata Igor III. Dia membangun pesawat multi-mesin pertama, pesawat kokpit tertutup pertama dan pesawat tailgunner pertama.

Tetapi sebagai pengusaha dan pemilik tanah yang sukses, Sikorsky harus meninggalkan tanah airnya selama pecahnya Revolusi Bolshevik pada tahun 1917.

Dia tahu semua orang yang salah, kata Igor III, mencatat bahwa Sikorsky muncul di foto-foto dengan tsar sendiri. Dia tidak akan selamat dari era Stalin.

Visa Sikorsky dicabut tetapi dia tetap berhasil menyelinap keluar dari negara itu. Dia akhirnya tiba di New York pada tahun 1919.

Dia meninggal dalam tidurnya pada usia 83 dan bekerja di Sikorsky Aircraft sampai hari terakhirnya. Hari ini, perusahaannya adalah divisi dari Lockheed Martin, tetapi 'sangat banyak bisnis yang berdiri sendiri,' kata cucunya, yang tidak ada hubungannya dengan perusahaan.

Igor III adalah seorang pilot juga, dan mengoperasikan sebuah perkemahan olahraga yang disebut Kamp Bradford di Maine utara bersama istrinya Karen. Dia menghabiskan bulan-bulan non-musimnya di Kittery, tempat dia tinggal sejak 1985.


Dari insinyur menjadi pilot, Igor Sikorsky mengubah sejarah

1 dari 5 Dan Libertino, kiri, dan John Bulakowski, Presiden dan Wakil Presiden masing-masing, melihat-lihat materi di Arsip Sejarah Igor I. Sikorsky pada tahun 2014. Keduanya menjadi pembicara tamu di Greenwich Retired Men’s Association baru-baru ini. Ned Gerard / Ned Gerard Tampilkan Lebih Banyak Tampilkan Lebih Sedikit

2 dari 5 Tanda tangan Igor Sikorsky menandai gambar desain yang merupakan bagian dari Arsip Sejarah Igor I. Sikorsky di Stratford. Ned Gerard / Ned Gerard Tampilkan Lebih Banyak Tampilkan Lebih Sedikit

4 dari 5 Igor Sikorsky, tengah, berdiri bersama para pekerjanya selama pembangunan S-29, sebuah bi-plane besar yang merupakan pesawat pertama yang dibangun Sikorsky di Amerika Serikat, pada tahun 1923. Foto Kontribusi / Foto Kontribusi Tampilkan Lebih Banyak Lebih sedikit

Suara cambuk dari baling-baling helikopter telah menjadi suara latar bagi romansa, bahaya, dan bencana selama lebih dari satu generasi, dan semuanya berasal dari seorang pria lajang.

Kehidupan dan warisan Igor Sikorsky, dari insinyur Rusia pemula hingga salah satu perusahaan terbesar di Connecticut, menarik lebih dari 100 pendengar ke First Presbyterian Church di Greenwich.

Kerumunan datang untuk berbicara di Asosiasi Pensiunan Pria Greenwich, yang menampilkan Dan Libertino dan John Bulakowski. Keduanya bekerja untuk perusahaan Sikorsky selama beberapa dekade sebelum mengepalai Arsip Sejarah Sikorsky.

&ldquoDalam karir penerbangannya, Igor Sikorsky jelas merupakan salah satu pelopor awal,&rdquo Libertino, presiden arsip, mengatakan kepada orang banyak. &ldquoDia membantu membuat penerbangan seperti sekarang ini. Dia memiliki tiga karir: tahun-tahun Rusia, tahun-tahun awal Amerika dan tahun-tahun helikopter. Dalam setiap periode waktu itu, dia mencapai sesuatu dalam penerbangan yang akan selalu diingatnya.&rdquo

Libertino menguraikan bagaimana Sikorsky, yang lahir pada tahun 1889 di Kiev, tumbuh di wilayah yang dikendalikan oleh Rusia selama masa tsar. Setelah memulai pendidikan militer, Sikorsky menemukan panggilannya di bidang teknik. Pergolakan di Rusia, termasuk kebangkitan Bolshevik, mengganggu pendidikannya. Setelah saudara perempuannya menikah dengan keluarga kaya, ia memiliki sarana untuk belajar penerbangan di Paris.

&ldquoDia belajar di sana selama empat bulan dan dengan sisa uang dia membeli sebuah mesin karena dia berkata ingin membuat helikopter,&rdquo kata Libertino. &ldquoPada saat itu, semua orang mengira itu adalah rute terburuk karena tidak ada yang tahu apa-apa tentang helikopter.&rdquo

Sekembalinya ke Kiev pada tahun 1909, ia membangun helikopter primitif pertamanya di halaman belakang rumahnya. Itu tidak sukses.

Menurunkan helikopter ke bagian belakang bengkelnya, Sikorsky menemukan kesuksesan dengan desain pada pesawat sayap tetap. Dia belajar sendiri cara terbang dan pada tahun 1911 dikeluarkan lisensi pilot ke-64 dunia. Dia memenangkan kompetisi untuk desain pesawat dan dipekerjakan oleh perusahaan Rusia untuk merancang pesawat multi-mesin, yang dia lakukan pada tahun 1913. Pesawat empat mesinnya membantu meluncurkan penerbangan modern, kata Libertino.

Sikorsky akhirnya merancang 28 jenis pesawat yang berbeda, kata Libertino, tapi itu tidak cukup.


Sejarah KPI

Gagasan pembentukan lembaga pendidikan teknis muncul di kalangan pekerja pabrik gula di wilayah barat daya. Pada 18 Januari 1880 dengan dukungan aktif dari kepala komite pertukaran Kyiv N. Hryakov diputuskan untuk membuka langganan penggalangan donasi. Penggalangan dana, jaminan kontribusi pendukung Kyiv dan dukungan dari Menteri Kehakiman I. Witte yang diizinkan untuk membuat keputusan pada tanggal 25 November 1896 tentang pertemuan pribadi di L.I. Rumah Brodskyi untuk mendirikan Institut Politeknik Kyiv.

Di bawah pemungutan suara S.M. Solskogo (walikota Kyiv) dan dengan partisipasi perwakilan otoritas lokal, administrasi kereta api barat daya, insinyur dan pabrikan Protokol yang "benar-benar terdiri dari dokumen praktis pertama dalam sejarah institusi pendidikan teknik tinggi di kota Kyiv" telah diratifikasi. "Jenis lembaga pendidikan baru yang paling diterima harus dilambangkan sebagai jenis lembaga Politeknik, yang terdiri dari beberapa departemen dari berbagai spesialisasi, seperti di sekolah politeknik Zurich, Karlsruhe, Munich, Wina, Hannover, Aachen, Dresden, Riga dll" adalah dicatat dalam dokumen ini.

Bangunan utama adalah surat dari awal abad terakhir. Komite khusus untuk memecahkan masalah organisasi , dipimpin oleh gubernur jenderal wilayah barat daya count O.P. Ignatyev, dibentuk atas perintah departemen manufaktur dan perdagangan Kementerian Keuangan. Untuk pendirian lembaga tersebut terkumpul sumbangan sukarela dengan total biaya sebesar 1 000 374 karbovantsiv, sedangkan biaya pembangunan dan perlengkapannya sebesar 2 650 000 karbovantsiv. Di antara organisasi dan orang-orang yang menyumbangkan uang adalah: Kota Kyiv Duma – 300.000 karbovantsiv, Tereshenko dan putranya – 150.000 karbovantsiv, L. Brodskyi – 100.000 karbovantsiv, bank tanah Kyiv – 15.000 karbovantsiv, Perusahaan pabrik gula Krasiliv – 2.000 karbovantsiv , total 139 perusahaan, bank, pabrik, institusi, beberapa orang.

Arsitek terkenal ikut serta dalam kontes proyek pembangunan institut Politeknik: Benua, Gogen, Kitner, Kobelev, Pomerancev, Cender, dan Shreter. Yang terbaik adalah prof. ADALAH. Proyek Kitner, di mana gedung-gedung institut politeknik Kyiv dibangun. Karena ia tinggal di St. Petersburg dan tidak dapat menjalankan proses pengerjaan secara langsung, pekerjaan tersebut dipimpin oleh arsitek O.V. Kobelev. Setelah kenalan yang tepat, area 38 disipasi di sepanjang jalan raya Brest-Lituania dipilih.

Pada tanggal 31 Agustus 1898, institut politeknik Kyiv dibuka, di mana kepala departemen perdagangan dan manufaktur mengumumkan hal ini atas perintah Agung.

4 departemen dilambangkan: mekanik (109 siswa), teknik (101 siswa), pertanian (87 siswa), kimia (63). Pendaftaran pertama diumumkan pada bulan Juni 1898. Menurut Peraturan, semua pendatang, yang memiliki sertifikat dari sekolah dasar, perguruan tinggi nyata atau sekolah menengah lain yang setara dengan sekolah tata bahasa, diizinkan untuk mengikuti ujian. Peserta dari universitas lain terdaftar di luar kompetisi. 1100 aplikasi untuk 330 tempat diajukan. Ujian matematika, fisika, dan bahasa Rusia berhasil dilewati oleh lebih banyak peserta daripada yang diperkirakan. Dengan syafaat dewan universitas, Kementerian Keuangan diizinkan untuk mendaftarkan 30 pendatang lagi.

Studi dimulai pada 1 September di apartemen, yang dibangun untuk perguruan tinggi komersial (jalan Vorovskogo), yang disewa oleh universitas selama satu tahun. Setelah menyelesaikan bangunan (April 1902), institut memiliki kompleks bangunan penuh: bangunan utama - departemen teknik, mekanik dan agriekonomi, kanselir, perpustakaan sains-teknis dasar gedung kimia - bengkel mekanik departemen kimia dengan pembangkit listrik pusat untuk penerangan semua bangunan dan pemanasan bangunan utama bangunan penelitian lapangan, halaman untuk ternak, pertanian pertanian dan tempat tinggal taman untuk profesor dan laboratoriants - 2 bangunan kantin.

V.L. Kirpovich diangkat sebagai kepala KPI pertama, menjadi spesialis di bidang organisasi dan pendirian lembaga pendidikan tinggi. Tokoh-tokoh ilmu pengetahuan D.I. Mendeleev, ME Jukovskyi, K.A. Temirayzev dan yang lainnya memberikan dukungan metodis sains dalam pengorganisasian dan pendirian universitas. Kelompok Pedagogik KPI pertama kali memperkenalkan kompetisi urutan pengangkatan profesor departemen terutama dari orang-orang yang memiliki gelar. Itu adalah metode yang paling tepat untuk mengatur staf departemen oleh spesialis berkualifikasi tinggi. Untuk bekerja di institut, banyak ilmuwan terkenal dari Kyiv, Moskow, Petersburg, Kazan, Kharkov diundang. Ada spesialis terkemuka dalam mekanika teoretis O.P. Kothelnikov dan O.M. Dinnik, matematika V.P. Ermakov dan B.Y. Bukreev, salah satu pendiri teori pemotongan logam K.O. Zvoriking, ahli geologi-mineralogi O.V. Nechaev, ilmuwan terkenal, ahli metalurgi V.P. Ijevskyi, insinyur pemanas O.O. Radzig, spesialis terkemuka dalam pembangunan jembatan E.O. Paton, ahli kimia berbakat M.I. Konovalov dan L.V.Pasarjevskyi, akademisi arsitektur O.V. Kobelev, seniman M.K. Pimonenko. Kemudian ilmuwan mekanik terkenal di dunia S.P. Timoshenko, K.K. Siminskyi, S.V. Serensen dan yang lainnya diundang untuk mengajar di institut.
Ketua Badan Ujian Negara KPI yang pertama pada tahun 1903 adalah D.I. Mendeleev. Hanya 93 lulusan yang menerima sertifikat - sangat sulit untuk belajar, terutama pembayaran, revolusi berkembang. Lulusan pertama KPI dianugerahi gelar Toksnof payudara beserta sertifikat.

Sudah dari tahun 1899 gerakan untuk pembentukan kelima, departemen penerbangan KPI dimulai dan dipimpin oleh salah satu penggemar penerbangan terbesar profesor Mykola Artsmiyev, murid berbakat dari Mykola Jukovskyi. Atas inisiatifnya seksi aeronautika di dalam klub mekanik KPI didirikan pada tahun 1905-1906. Profesor Stepan Timoshenko menjadi kepala seksi pertama yang terhormat dan mahasiswa departemen mekanik Victorin Bobrov menjadi wakil ketuanya. Pada bulan September 1908 seksi direorganisasi menjadi klub aeronautika dengan departemen pesawat terbang, helikopter, dan mesin. Profesor KPI Mykola Delone (putra perintis penerbangan Boris Delone) adalah propagandis penerbangan dan ide meluncur yang bersemangat, yang menjadi salah satu pendiri komunitas aeronautika Kyiv (KAC). Tepatnya KAC adalah inti penerbangan pertama, dalam pekerjaan yang berpartisipasi profesor, insinyur, konstruktor dan mahasiswa KPI yang berbicara dengan kuliah tentang penerbangan, membangun dan menguji kendaraan terbang, glider.

Halaman sejarah KPI yang tidak dapat dicabut adalah partisipasinya dalam gerakan antidemokrasi tanah air, yang dilakukan di bawah slogan demokratisasi sekolah menengah, kebebasan komunitas siswa. Sudah di musim semi 1899, yaitu pada tahun pertama berdirinya universitas, para alumninya mengambil bagian dalam mahasiswa All-Rusia yang ketat, yang ditujukan terhadap kebijakan reaksi pemerintah. Jawaban pemerintah adalah pengusiran, penahanan dan pengasingan 32 mahasiswa - penyelenggara dan peserta aktif pemogokan. Tapi itu bukan kerusuhan mahasiswa terakhir dan mahasiswa berpartisipasi dalam semua peristiwa menggelora awal abad ke-20.

Pada musim panas 1918 fakultas kelima diciptakan – teknik elektro. Kelas-kelas di institut itu berhenti dan berlanjut sehubungan dengan kemajuan perang di Kiev. Transformasi sosial negara sama-sama terwakili dalam perubahan mendasar prinsip-prinsip tata kelola universitas.

Setelah revolusi dan perang saudara, sangat penting untuk membangun kembali ekonomi Ukraina, dan sejumlah industri harus diciptakan atau dipulihkan, di antaranya: teknik pembuatan mesin, teknik peralatan mesin, industri otomotif, industri kimia, sektor pertahanan, traktor teknik, metalurgi dan lain-lain, perlu memperbaharui yang lama dan membangun bisnis baru dan memperlengkapi mereka secara teknis. Untuk memenuhi persyaratan rencana nasional ini, para intelektual teknik harus dilatih dalam waktu singkat. Tugas penting ini dipercayakan pada berbagai universitas di negara itu termasuk Institut Politeknik Kyiv, yang diubah namanya menjadi Industri pada tahun 1934.

Pada bulan Juni 1941 KPI mengakhiri tahun ajaran ke-43. Institut memiliki 3.000 mahasiswa, lebih dari 300 anggota fakultas dan jumlah staf institut sekitar 5.000 orang. Seperti di perguruan tinggi lain, lulusan mempertahankan karya diploma dan menerima pekerjaan, siswa kursus senior memiliki praktik manufaktur di berbagai kota di tanah air, siswa kursus junior memiliki ujian penghubung. Perang menyatukan semua orang dengan tujuan yang sama - melindungi tanah air.

Sejak hari-hari pertama perang, banyak dosen dan staf, lulusan dan mahasiswa institut secara sukarela dan melalui mobilisasi bergabung dengan Tentara Merah. Mereka mengambil bagian dalam pertempuran di semua lini Perang Dunia II. Lulusan institut, yang tetap berada di wilayah pendudukan, berpartisipasi dalam perjuangan bawah tanah dan gerilya.

Pada akhir Juni 1941, Institut menerima perintah untuk mempersiapkan evakuasi ke Tashkent, di mana ia berfungsi sebagai bagian dari Institut Industri Asia Tengah.

Pembebasan Kyiv pada November 1943 memungkinkan untuk membuka kembali institut: memulai pendaftaran anggota fakultas, staf, dan mahasiswa yang kembali ke Institut. Pada paruh kedua Januari 1944, Panitia Seleksi mulai bekerja menerima mahasiswa tahun pertama dan memperbaharui mahasiswa kursus senior. Semua upaya institut ditujukan untuk memulihkan basis materi pendidikan, karena sebagai akibat dari pendudukan Nazi dan pertempuran sengit di Kyiv, lebih dari setengah dari total luas ruang kelas dihancurkan, asrama dibakar dan properti lainnya dijarah. Karena Institut termasuk dalam daftar universitas industri dan transportasi paling penting di negara itu, mahasiswa dari semua program dibebaskan dari wajib militer untuk masuk Angkatan Darat Soviet dan juga diberikan peningkatan gaji (yang terutama menyangkut mahasiswa yang belajar pengecoran, penempaan, pengepresan dan produksi kimia). Karena syarat-syarat pekerjaan rekonstruksi terus-menerus dilanggar, pada musim panas 1945 para siswa dan guru dengan sukarela melakukan semua pekerjaan mendesak selama bulan liburan mereka.

Untuk meningkatkan kualitas pelatihan, karya penelitian ilmiah dan keterlibatan mahasiswa, terutama tahun senior, sangat penting. Bentuk dasar keterlibatan mereka dalam penelitian selama tahun-tahun pascaperang adalah kelompok-kelompok ilmiah, dan atas dasar itu pada bulan April 1946 komunitas sains dan teknologi mahasiswa dibentuk. Pada saat penciptaan itu memiliki sembilan bagian, yang telah menyatukan 30 kelompok spesialisasi yang berbeda dan sekitar 500 siswa. Kelompok-kelompok tersebut diarahkan oleh para ilmuwan terkemuka dari institut tersebut.

Selama sejarah universitas kami dipimpin oleh 23 rektor.

Selama periode panjang keberadaan lembaga kami, namanya diubah beberapa kali:

1898-1918 - Institut Politeknik Kyiv Kaisar Alexander II
1918-1934 - Institut Politeknik Kyiv
1934-1948 - Institut Industri Kyiv
1948-1968 - Institut Ordo Lenin Politeknik Kyiv
1968-1992 - Institut Ordo Lenin Politeknik Kyiv pada Peringatan 50 Tahun Revolusi Sosialis Oktober Besar
1992-1995 - Institut Politeknik Kyiv
1995-2016 - Universitas Teknik Nasional Ukraina "Institut Politeknik Kyiv"
2016 - Universitas Teknik Nasional Ukraina "Institut Politeknik Igor Sikorsky Kyiv".

Karena reorganisasi unit-unit Kementerian Pendidikan Republik Sosialis Soviet Ukraina di pangkalan fakultas malam Kyiv dari Institut Poligrafi Ukraina Fedorov pada tahun 1989, fakultas seni grafis telah memasuki struktur KPI, yang pada 6 September 2004 diganti namanya untuk Penerbitan dan Institut Seni Grafis. Didirikan pada 1 Januari 1954, di Kiev, atas dasar Sekolah Seni dan Kerajinan Seni Grafis 18 sebagai departemen pelatihan dan penasihat Institut Percetakan Moskow.

Saat ini Institut Politeknik Kyiv adalah institusi pendidikan tinggi terbesar di Ukraina.
Mengingat peran organisasi yang besar Institut Politeknik Kiev dalam persiapan personel teknik dan ilmiah, dengan keputusan Presiden Ukraina 289/95 tanggal 8 April 1995 "Di Institut Politeknik Kyiv" diberi status Universitas Teknik Nasional Ukraina .

Pada bulan April 2007 Komite Dewan Pendidikan Ukraina, memutuskan untuk memberikan KPI status universitas riset, dan Peraturannya disetujui oleh Kabinet Menteri Ukraina pada 21.11.2007, 1332. Kabinet Menteri Ukraina dari 03.02.2010 76 memberi NTUU "KPI" status universitas riset nasional yang berpemerintahan sendiri (otonom).

Menurut perintah Menteri Pendidikan dan Ilmu Pengetahuan, Lilia Hrynevych, tertanggal 17 Agustus 2016 992 untuk memberikan universitas teknik Nasional Ukraina "Kyiv politechnical institute" dengan nama, universitas dinamai sebagai penghormatan kepada mantan mahasiswa, pesawat luar biasa desainer abad XX II Sikorsky. Jadi, nama lengkapnya mulai sekarang adalah Universitas Teknik Nasional Ukraina "Institut Politeknik Igor Sikorsky Kyiv".


Cara Kerja Helikopter

Adalah Igor Sikorsky, seorang insinyur penerbangan kelahiran Rusia, yang mengembangkan mesin pertama dengan semua kualitas yang kita kaitkan dengan helikopter modern. Menariknya, helikopter-helikopter awal Sikorsky -- sekitar tahun 1910 -- mengalami kegagalan, dan dia mengabaikan usahanya sehingga dia bisa fokus pada pesawat bersayap tetap.

Setelah beremigrasi ke Amerika Serikat dan memulai Sikorsky Aviation Corporation di Bridgeport, Conn., dia sekali lagi mengalihkan perhatiannya ke penerbangan vertikal. Pada tahun 1931, Sikorsky mengajukan paten untuk desain helikopter berpenampilan modern yang menampilkan satu rotor utama dan rotor ekor. Delapan tahun kemudian, inkarnasi pertama dari desain ini -- VS-300 -- mengangkat Sikorsky ke udara. VS-300 menampilkan mesin Lycoming 75-tenaga kuda yang terhubung ke rotor utama dengan tiga bilah dan rotor ekor dua bilah. Ini juga menyediakan mekanisme untuk mengontrol penerbangan mesin. Dua input, yang dikenal sebagai stick kolektif dan cyclic-pitch, memungkinkan pilot mengubah orientasi blade untuk menghasilkan gaya angkat dan memungkinkan gerakan lateral.

Ini adalah helikopter praktis pertama, tetapi masih membutuhkan beberapa penyempurnaan sehingga tidak dapat dikendarai seperti bucking bronco. Sikorsky terus melakukan perbaikan, dan pada 6 Mei 1941, VS-300 memecahkan rekor daya tahan helikopter dunia dengan bertahan di ketinggian selama 1 jam, 32 menit, dan 26,1 detik. Insinyur dan inovasi lain dengan cepat mengikuti. Terkemuka di antara perintis helikopter awal adalah Arthur Young, Frank Piasecki dan Stanley Hiller. Young, didukung oleh Bell Aircraft Corp., mengembangkan helikopter Bell 30 dan kemudian Bell 47, helikopter bersertifikat komersial pertama. Piasecki merancang PV2 tempat duduk tunggal pada tahun 1943, tetapi menjadi lebih dikenal karena helikopter kargo besar yang ditenagai oleh dua rotor utama. Dan Hiller memproduksi beberapa model helikopter termasuk UH-12, yang beraksi di Korea dan Vietnam.

Selanjutnya, kita akan melihat bagian dasar helikopter modern untuk memahami apa yang membuat mesin aneh ini terbang.

Autogiro mirip dengan helikopter, tetapi beroperasi dengan prinsip yang berbeda. Alat berat ini memiliki bilah tanpa daya di atas badan pesawat yang mengandalkan aliran udara untuk memutarnya dan memberikan daya angkat. Sebuah baling-baling konvensional, bagaimanapun, mendorong pesawat ke depan. Autogiro memiliki beberapa keunggulan, termasuk lepas landas yang relatif singkat dan penurunan yang hampir vertikal. Juan de la Cierva dari Spanyol menyempurnakan autogiro pada awal 1920-an.

Helikopter membuat autogiro menjadi usang pada tahun 1940-an dan 1950-an, tetapi hari ini, autogiro -- atau gyroplanes, seperti yang sering disebut -- muncul kembali. Perusahaan seperti Carter Aviation Technologies di Texas dan AutoGyro di Jerman memproduksi versi modern dari autogiro untuk penggunaan pribadi dan komersial.


24 Mei 1940: Igor Sikorsky, Pelopor Penerbangan: Penerbangan Helikopter Pertama yang Tidak Tertambat

Pada tanggal 24 Mei 1940, Igor Sikorsky kelahiran Ukraina menerbangkan helikopter rotor tunggal pertama yang berhasil dalam sejarah, Vought-Sikorsky VS-300 (penerbangan tidak terikat). Dalam waktu 2 tahun, Sikorsky R-4 miliknya menjadi helikopter produksi massal pertama di dunia.

Menggali lebih dalam

Sikorsky lahir di Kiev, Ukraina, pada tahun 1889 di masa Kekaisaran Rusia. Dia berasal dari Polandia, Rusia, dan Ukraina, dan menjadi pelopor penerbangan terkenal saat menjadi subjek Rusia. Beberapa pencapaian awalnya di Rusia termasuk merancang dan menerbangkan pesawat sayap tetap multi-mesin pertama, Russky Vitas (1913) dan Ilya Muromets (1914), pesawat pertama di dunia.

Imigrasi ke Amerika Serikat pada tahun 1919 tidak memperlambat pengaruh penerbangannya, karena ia membentuk Sikorsky Aircraft Corporation dan segera merancang kapal terbang pertama Pan American Airways yang terkenal, S-42 Clipper.

Klaim utama Sikorsky untuk ketenaran adalah dengan pengembangan helikopter, jenis pesawat yang sedang dikembangkan di seluruh dunia pada saat itu. Sikorsky memulai eksperimen dengan penerbangan helikopter sejak tahun 1909 di Rusia. Penerbangan awalnya dengan mesin tunggal dan rotor utama tunggal dengan rotor ekor penstabil vertikal yang kita temukan begitu akrab hari ini dimulai pada tahun 1939 dan kurang lebih disempurnakan pada tahun 1940.

R-4 bukan hanya helikopter praktis pertama yang diproduksi massal, ia juga mudah dipasang dengan pelampung tipe ponton alih-alih selip untuk membuat helikopter amfibi pertama di dunia. (Catatan: VS-300 dapat dilihat di Museum Henry Ford di Dearborn, Michigan.)

Siskorsky bekerja sebagai guru sekolah dan di Universitas Rhode Island, sementara juga mengajar di Universitas Bridgeport. Bahkan setelah menemukan kesuksesan dalam bisnis pesawat terbang, ia bertahan di URI hingga tahun 1948. Perusahaannya menjadi produsen utama helikopter komersial dan militer yang digunakan saat ini.

Sikorsky meninggal pada tahun 1972, tetapi dikenang oleh sebuah jalan yang dinamai menurut namanya di Kiev dan Jembatan Memorial Sikorsky di atas Sungai Housatonic di Connecticut. Tentu saja, bandara kecil yang terletak di dekat Markas Besar Sikorsky di Connecticut juga dinamai menurut namanya. Dia adalah orang yang dilantik ke National Inventors Hall of Fame dan Junior Achievement A.S. Business Hall of Fame. Sikorsky dihormati di Rusia dengan penamaan pembom berat supersonik (Tu-160) setelah dia, meskipun beberapa protes oleh penerbang Rusia bahwa prestasi utama Sikorsky adalah sebagai orang Amerika. Majalah Terbang bernama Igor Sikorsky #12 dalam daftar 51 Pahlawan Penerbangan tahun 2013, dan dia juga meninggalkan 2 buku yang ditulis tentang filsafat agama. serta otobiografi.

Igor Sikorsky tentu saja menilai sebagai bagian yang sangat penting dari sejarah penerbangan, dan membuktikan dirinya sebagai pengusaha dan guru yang cerdas juga. Banyak penerbangan saya dengan helikopter Sikorsky (CH-53) menghasilkan pendaratan yang menyenangkan setiap kali. Terima kasih Igor!

CH-53D melepaskan suar di dekat Naval Air Station Patuxent River, 1982.

Pertanyaan untuk siswa (dan pelanggan): Apakah Anda pernah naik helikopter? Beri tahu kami di bagian komentar di bawah artikel ini.

Jika Anda menyukai artikel ini dan ingin menerima pemberitahuan artikel baru, silakan berlangganan Sejarah dan Berita Utama dengan menyukai kami di Facebook dan menjadi salah satu pelanggan kami!

Pembaca Anda sangat dihargai!

Bukti Sejarah

Untuk informasi lebih lanjut, silakan lihat…

Cochrane, Dorothy dan Von Hardesty. Karier Penerbangan Igor Sikorsky. Univ Washington Pr, 1989.

Gambar asli “VS-300 Tiga Tampilan” yang digunakan di atas adalah dari tautan ini (diakses 28 Mei 2016).

Tentang Penulis

Mayor Dan adalah pensiunan veteran Korps Marinir Amerika Serikat. Dia bertugas selama Perang Dingin dan telah melakukan perjalanan ke banyak negara di seluruh dunia. Sebelum dinas militer, ia lulus dari Cleveland State University, mengambil jurusan sosiologi. Setelah dinas militernya, ia bekerja sebagai perwira polisi yang akhirnya mendapatkan pangkat kapten sebelum pensiun.


Sejarah Igor Sikorsky: Penemu Helikopter Pertama

Ketika Anda meneliti tahun-tahun awal pengembangan helikopter, tidak butuh waktu lama bagi Igor Sikorsky untuk muncul. Tidak hanya dia dipuji karena menemukan helikopter pertama, tetapi dia juga dikenal sebagai seorang visioner mengenai kemungkinan yang ada untuk penerbangan awal. Sementara orang lain hanya berusaha membuat pesawat lepas landas, Sikorsky sudah memikirkan bagaimana orang bisa menggunakan perjalanan udara untuk bentuk transportasi yang lebih cepat. Kami menyukai bagaimana karyanya memungkinkan kami menghadirkan tur helikopter terbaik di Kota New York hari ini. Kami juga berpikir bahwa Anda akan menikmati sejarah di balik orang yang membuat semuanya menjadi mungkin.

Bekerja Pada Mimpi Awal

Sikorsky lahir di Kiev, Rusia pada tahun 1889 dan pada usia muda ia mengembangkan minat dalam penerbangan. Menurut sejarawan, ia pertama kali mulai bereksperimen dengan ide-idenya tentang penerbangan vertikal pada usia 11 tahun. Selain itu, pada usia ini ia bermain dengan mainan helikopter dan bermimpi membangun pesawat terbang yang dapat digunakan orang sebagai alat transportasi mewah. Saat ia dewasa, Sikorsky melanjutkan untuk belajar di Paris dan menyelesaikan pendidikannya di Sekolah Tinggi Teknik Mesin Institut Politeknik di Kiev. Sementara dia awalnya mengantisipasi untuk membangun karir di bidang teknik, penemuannya tentang karya Wright Brothers mengubah jalannya. Saat itulah dia memutuskan untuk fokus hanya pada penerbangan.

Menunggu Teknologi Mengejar

Pada tahun 1909, Sikorsky mulai bekerja merancang pesawat rotor tunggal yang mampu terbang vertikal. Meskipun dia dapat mengatasi masalah yang dia temukan dengan desainnya, dia tidak pernah dapat menemukan mesin yang cukup ringan untuk memungkinkannya terangkat sepenuhnya dari tanah. Begitu Sikorsky menyadari bahwa teknologi belum siap untuk ide-idenya, dia mengalihkan fokusnya untuk mengerjakan pesawat terbang tradisional. Pada tahun 1913, ia mengemudikan penerbangan pesawat bermesin empat pertama yang berhasil yang juga membuatnya mendapatkan gelar kehormatan dari Institut Politeknik St. Petersburg.

Mencapai Tujuan Penerbangan Helikopter Vertikal

Pada tahun 1919, Sikorsky berimigrasi ke Amerika Serikat untuk menghindari kerusuhan di Rusia. Sesampai di sana, ia terus mengajar dan mengerjakan pengembangan pesawat hingga akhirnya ia kembali ke mimpinya mengerjakan desain penerbangan vertikal. Setelah bertahun-tahun bekerja keras dan merancang, Sikorsky memperkenalkan helikopter pertama yang diakui dunia pada tahun 1939, VS-300. Penerbangan pertamanya dikemudikan oleh Sikorsky sendiri dan meskipun ditambatkan, ia berhasil bertahan di udara selama beberapa detik. Pada tahun 1942, helikopter pertama Sikorsky siap untuk produksi massal dan desainnya telah menjadi dasar untuk helikopter militer dan penumpang yang masih kita gunakan sampai sekarang.

When NYC residents choose to take a convenient private helicopter tour, it is easy to forget that the opportunity to travel in luxury can all be traced back to the early visions of Sikorsky who refused to give up on his dream. While it may have taken decades for technology to catch up to his ideas for air travel, his tenacity brought us the ability to enjoy the benefits of vertical flight.


Igo Sikorsky - History

Russian-born Igor Sikorsky built his first helicopter, powered by a 25hp Anzani engine, in 1909. It would not leave the ground, and a second machine , completed in 1910, was little better it did rise a short distance, but was incapable of lifting a pilot, and Sikorsky turned his attention to fixed-wing aeroplanes. After the 1917 Revolution he left the country, settling in the United States some two years later, and soon entering the aircraft industry of his new country. In 1938, when he was Engineering Manager of the Vought-Sikorsky Division of United Aircraft Corporation, years of study and research into rotary-wing flight problems were rewarded when the directors of U.A.C. agreed to let him try once again to build a practical helicopter. The VS-300 , as the project was named, was designed and built during the first half of 1939, and on 14 September Sikorsky was at the controls when the aircraft made its first vertical take-off. At this stage the aircraft was still tethered to the ground and had weights suspended underneath it to help keep it stable. It was powered by a 4-cylinder Lycoming engine of 75hp, had full cyclic pitch control for the main rotor and a single anti-torque tail rotor at the end of a narrow enclosed tailboom which also supported a large under-fin. The cyclic control was not fully satisfactory, however, and by the time the VS-300 made its first free flight on 13 May 1940 (now powered by a 90hp Franklin motor) the configuration had changed to an open-framework steel-tube fuselage with outriggers at the tail end. Each of these mounted a horizontally-rotating airscrew to provide better lateral control the vertical tail screw was retained.

By mid-1940 the VS-300 was staying airborne for 15 min. at a time, and on 6 May 1941 it beat the world endurance record held by the Fw.61 by staying aloft for 1 hr. 32 min. 26.1 sec. Various modifications were made during 1940-41, the most important being the replacement of the tail outriggers in June 1941 by a short vertical pylon carrying a single horizontal tail rotor, and the reinstatement in December of a now fully satisfactory cyclic pitch control for the main rotor. Other alterations concerned the arrangement of the main undercarriage and the fitting of nose and tail wheels in place of skids. In April 1941 Sikorsky made a successful take-off from water by fitting pneumatic flotation bags under the main undercarriage wheels. In its final form the VS-300 had a 150hp Franklin engine, a fabric-covered fuselage and a tricycle undercarriage.

Testing continued throughout 1942 (by which time development of Sikorsky's first production helicopter, the R-4 , was well advanced), and in 1943 the VS-300 was delivered to the Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan, where it is still housed today.

The first practical helicopters, in the sense that they accomplished satisfactorily manoeuvres that we now take for granted - vertical take-off and landing, hovering, and forward, backward and sideways flight - were the Breguet-Dorand and the Fw.61 . The VS-300 accomplished more, by paving the way for production aircraft that could carry a useful load and perform a productive job of work. The general manager of Sikorsky Aircraft, Lee S. Johnson, summed up its contribution twenty years later when he said: 'Before Igor Sikorsky flew the VS-300 , there was no helicopter industry after he flew it, there was."

K.Munson "Helicopters And Other Rotorcraft Since 1907", 1968

The first flight of Sikorsky VS-300, 1939

Sikorsky VS-300 with two tail rotors

Sikorsky VS-300 with three tail rotors

An intermediate version of the VS-300 with Igor Sikorsky at the controls. The sign on the rear fuselage reads "VOUGHT-SIKORSKY VS-300, Stratford, Connecticut"

Upward-angled rear outriggers reveal another VS-300 configuration by the spring of 1941.

Igor Sikorsky, wearing his trademark Homburg, at the controls of the VS-300A. The aircraft had just set a world endurance record of 1 hour and 32.5 minutes.

Sikorsky sets a world record by keeping the VS-300 aloft 1 hour and 32 minutes on May 6, 1941.

The VS-300 in its final configuration at the end of 1941.

Komentar
haley , e-mail , 25.02.2021 reply

Ironically inspiring how so much has grown and evolved over a short period of life. Genius. PEACENDLOVE!

The man in the black coverall name was Frank B. Jenkins. In the 7th photo down, holding the sign "worlds record broken" was my father, Robert MacKellar III

I'm trying to reach the family of Robert MacKeller. I have his US history in miniature collection

My neighbor on Whidbey Island, WA is Frank Robinson (Robinson Helicopter)who worked with Sikorsky in the '40's. Just wondering what role the Frank Robinson made, if any, in the VS300. My understanding was that he was a Senior Development Engineer. What do you say?

When you think how long it took man to overcome the need to use ships with sails compared to the Wright Brothers attempt to fly in the early 1900's to Sikorsky's Helicopter flying in the mid 1900's, it certainly is a magnificent achievement in the field of Aero Engineering and shows how far we came in such a short span of time. Today we truly live in a remarkable age.

WTF hou? You're in the wrong place to be soliciting wigs and costumes. Srsly.

please may i be a member of this company i love your construction

Long shot, does anyone know where I can obtain a DVD of a 1980s doco called "The Chopper"? I have no idea who produced it, exact year, or who the English-sounding narrator is. It includes interviews with Hanna Reitsch and Bart Kelley (coworker of Arthur Young at Bell), and other techs and pilots, as well as footage of the prototype NOTAR, Apache, Sikorsky ABC and the XV-15 as well as the many variations of the VS-300.

I HAD A FRIEND IN CALIFORINA WHO SAID HE WAS ONE OF THE ENGENERS OR DISINERS I CANT QUITE REMBER HE WORK ON BOTH THE BELL OR Sikorsky HIS NAME WAS CHARLES ABBOT CAN YOU TELL ME ANYTHING ON THIS THANK YOU JOHN MOWER

will they ever go the speed of sound

i have idea for make a helicopter some money but i have no partner plz.. tel me what i do

that thing is cool. but it would get destroyed by an apache ah-1

Ah excuse me. he was UKRAINIAN.

Question: Does anybody know the length, rotor diameter and height of this first version ?

Cosplay Costumes Cosplay Wigs Movie TV Cosplay School Uniform Uniform Cosplay Cosplay Accessories . cosplay costumes cosplay wigs cosplay Professional cosplay costumes store - best choice to buy cosplay costumes online, 100% hand made to fit your body. naruto cosplay, Naruto costumes supply in stock and custom lace front wigs, full lace wigs, lace wigs, human hair wigs, remy lace front wigs, cheap wigs, cheap, buy, celebrity full lace wigs lace wigs lace wigs sale lace front wigs this is a professional online lace wigs store. Happy shopping for human wigs,full lace wigs,Front Wigs, party wigs.

How does this certain air craft turn?

Great information! My father, Les Morris, was the Chief Test Pilot on the Sikorsky VS-300 starting in March, 1941 (and on the XR-4, XR-5 and XR-6 which followed) so I was especially interested in what you have online.

One correction: at http: / /www.aviastar.org /helicopters_eng /sik_vs-300.php, the caption in the final photo says "Note that the right wheel (white circle) has fallen off, and almost hit the person on the ground." According to the original films (which I have put onto videotape), there were two people on the ground during this demonstration: one in a tan trench coat, the other in a black coverall. They removed the tire while Sikorsky hovered, then backed away as he flew slowly off to the right. It's hard to tell from the still photo what we're seeing, but the person in black coveralls was behind the person in the trench coat as they backed away from the helicopter. It could be the tire in the second person's hands or it could be a portion of his coveralls. In any event, the tire definitely did not fall off!

If you'd like to see a screen shot as they remove the tire, send me an e-mail address and I'd be glad to send it along.


[2.3] THE HELICOPTER INDUSTRY EMERGES

* In fact, other American helicopter pioneers, including Stanley Hiller, Arthur Young (of Bell Aircraft), Frank Piasecki, and Charles Kaman had developed their own helicopters that were a match or more for Sikorsky's products, and put them into production. In the Korean War, although Sikorsky's S-51 put in noteworthy service, it was overshadowed in the utility and medevac roles by the Hiller 360 / OH-23 Raven and particularly by the Bell Model 47 / H-13 Sioux, the famous "MASH" medevac helicopter. Piasecki, who developed a line of distinctive tandem-rotor helicopters, also handed the Sikorsky S-53 a humiliating beating in a Navy competition with what would become the Piasecki HUP helicopter.

The stories of Piasecki, Bell Helicopters, Hiller, and Kaman are complicated enough to deserve detailed discussions elsewhere. Sikorsky might have joined the ranks of other pioneers, like the Wright Brothers, who could get the ball rolling but couldn't stay with it over the long run. However, Igor Sikorsky was no push-over. He learned from his mistakes and Sikorsky would remain a power in helicopters to the present day, but that is also another story.

Other American companies that jumped into the helicopter field in the postwar period but couldn't keep up. Literally hundreds of companies were formed to build helicopters in the late 1940s. Only a fraction of them ever actually flew machines, and only a handful of them managed to make a business out of it.

The Kellett and Pitcairn gyroplane companies were among those who fell by the wayside they waited too long to get into helicopters and couldn't catch up with the competition. Late in the war, Kellett developed a helicopter, the "XR-8", using USAAF funds. It was an "eggbeater" machine like the Flettner Fl 282, with a fuselage resembling that of a flea. The Army was impressed enough with the XR-8 to issue a follow-on contract for a scaled-up version, the twin-engine XR-10, which performed its first flight in 1947. It suffered a fatal crash, which led to the cancellation of the program in 1948. Kellett had procrastinated too long to get in on the helicopter business and could not catch up. The company sold off their work on an oversized flying-crane helicopter to Hughes, who developed it as the "XH-17". Hughes tried to sell it to the US Air Force in the early 1950s, but the USAF wasn't interested.

The Pitcairn company had undergone a series of reorganizations beginning in 1940, to finally be bought up by Firestone in 1943. As the Firestone G&A Division, the organization developed a two-seat helicopter designated the "XR-9", which was evaluated by the USAAF in 1946. The Army didn't buy off on it, and showed no real interest in its larger successor, the "XR-14". Firestone tried to sell the XR-14 on the private market, but with no success, and the company decided to stick with making tires.

* In Europe, helicopter companies sprang up as well, led by Westland in the UK. Westland had an advantage in having a relationship with Sikorsky, initially obtaining a license for the S-51. The first "Westland-Sikorsky WS-51" performed its initial flight on 5 December 1948, and led to a production batch of "Dragonfly Helicopter Rescue Mark 1 (HR.1)" machines for the Royal Navy FAA, with an Alvis Leonides 50 radial engine providing 400 kW (540 HP).

The Dragonfly HR.1 equipped the first operational helicopter squadron in the Royal Navy. The RAF obtained a similar variant with external litters for casualty evacuation as the "Dragonfly HC.2". Addition of an all-metal rotor to these versions led to the FAA "Dragonfly HR.3" and the RAF "Dragonfly HC.4". The FAA also obtained a final version with minor improvements over the HR.3, designated the "Dragonfly HR.5".

Westland sold commercial versions as well, including the "WS-51 Mark 1A", with an Alvis Leonides 521/1 engine with 390 kW (520 HP) , and the WS-51 Mark 1B", which was similar to the Mark 1A but had a Pratt & Whitney R-985-B4 Wasp Junior radial engine with 335 kW (450 HP). These machines were sold in small numbers to commercial operators, as well as Japanese, Italian, and Thai military services. About 150 Dragonfly / WS-51 machines were sold in all.

The company also produced a derivative of the R-5 in the mid-1950s known as the "Widgeon", which featured a new automobile-style fuselage with seating for four passengers plus the pilot, an Alvis Leonides 521/1 engine, and the improved rotor of the bigger Sikorsky "S-55" helicopter, to be discussed elsewhere. A total of 14 Widgeons was built, some of them (including the prototype) being conversions of Dragonflies.


Westland's license construction of the Sikorsky S-51 gave the British firm a head start in helicopter development in the UK that it would never lose, and in fact Westland eventually absorbed all its British competitors. Westland continued their profitable license production of Sikorsky designs, but very often added their own improvements and optimizations, and designed excellent rotorcraft of their own.

Other European companies followed Westland, including Aerospatiale in France, Agusta in Italy, and Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB) in Germany. The Soviets also worked on their own rotorcraft designs, pioneered by a series of experimental helicopters developed by Ivan Bratukhin. Bratukhin would never build a production helicopter, but two of his contemporaries, Mikhail Mil and Nikolai Kamov, would establish design bureaus that have survived to this day and produce large numbers of helicopters.

* From these beginnings, the helicopter proved its value in peace and war. The technology would be improved, with turbine powerplants largely replacing piston engines in the 1960s. The helicopter continues to be refined and even reinvented. After decades of development work, tilt-rotor aircraft are now starting to enter operation, where they provide performance similar to that of a turboprop fixed-wing aircraft and the vertical take-off capabilities of the helicopter. In the 21st century, the helicopter can look forward to new achievements.


Bridgeport’s Aerodrome – 1911

BRIDGEPORT, CONNECTICUT, AERODROME – 1911

Bridgeport’s Aerodrome, as it was called, began as a trotting park for horses in 1887. The following newspaper article appeared in The Sun, (N.Y.), on October 21, 1887.

BRIDGEPORT TO HAVE A TROTTING PARK

Bridgeport, Oct. 20. – The Bridgeport Driving Club are holding their first annual meeting at the trotting park in this city, and the attendance is sufficient to warrant the successful carrying out of a project which has for some time been in contemplation by the club. The refusal of the title to 100 acres of ground in West Stratford, close to the tracks of the New York and New Haven Railroad has been secured, and the plan is to establish a first-class park for trotting and for fair purposes. The Bridgeport Driving Club is composed mostly of members of the Seaside Club, an organization of 500 of the wealthy and representative men of the city, and if negotiations are closed the scheme will be carried out in a way that is creditable to the club and the city.

Tampilan kartu pos antik dari a
Pesawat Curtiss

According to newspaper sources of the day, the trotting park came to be known as Nutmeg Park. In early 1911 it was purchased by Christopher J. Lake who wanted to turn it into an air field with the intention of promoting technological advances in aviation. It was his hope that inventors would use the field to experiment with their newly designed aircraft and thus make Bridgeport an important center for aviation development.

On March 4, 1911, the Norwich Bulletin announced that the Bridgeport Aerodrome would open in May of that year. Under the heading of “Condensed Telegrams” the announcement read: “Announcement was made that the Bridgeport Aerodrome will be formally opened in May with a three days’ aviation meeting under the direction of Glenn H. Curtiss.”

Plans for converting and improving the former trotting park advanced rapidly. Mr. Lake planned for a grand opening celebration in the form of an airshow which was originally scheduled for May 18, 19, and 20. (The dates were later changed to May 11, 12, and 13.) Such aerial exhibitions were a rarity for the time. The Boston-Harvard Aero Meet, the first of its kind in America, had been held only a year earlier, and had proven quite successful, and drew large crowds.

The following article appeared in The Bridgeport Evening Farmer on March 23, 1911.

GLEN CURTIS AND FAMOUS AVIATORS TO COME TO THIS CITY THREE DAYS IN MAY

Bridgeport Aerodrome Ad – 1911

Thomas T. Tuttle, of New York, personal representative of Glenn H. Curtis, the aviator announced this morning that the first aviation meet to be held in Connecticut will be held here on May 18, 19, and 20 under the personal direction of Mr. Curtiss. Mr. Tuttle was accompanied by Mr. Christopher J. Lake who announced that he had arranged to have the meets held at the Bridgeport Aerodrome, formerly Nutmeg Driving Park. Mr. Lake, who is perfecting a flying machine of his own, is the owner of the field.

Mr. Curtiss will be accompanied by James McCurdy and Lincoln Beachey, the celebrated airmen, and the event will be open to all who desire to enter.

A number of organizations including the Aero Club of Connecticut, the Automobile Club of Bridgeport, the Board of Trade, the Businessmen’s Association, the Manufacturers’ Association, will be asked to co-operate in making the event a success. The members of the Aero Club will be invited to take charge of the field and the recording of all events.

Mr. Tuttle said: “The Bridgeport meet will be the first that Mr. Curtiss will appear at in the east this Spring. he will bring his new type of machine, recently developed at San Diego, Cal., and we also hope to have the “Hudson Flyer”. the latter is the machine in which Mr. Curtiss flew from Albany to New York last June.

“Mr. McCurdy is the man who was the fourth to fly in the United States. For a long time he was associated with Mr. Curtiss, Lieut. Selfridge, Dr. Alexander Graham Bell, and F. W. Baldwin in aeronautic experiments with stations at Hammonsport, N.Y., and Baddek, N.S. He has been a flyer since 1898 and is the holder of the endurance and long distance records of Canada as well as being president of the Aero Club of Canada. McCurdy is the first man who ever sent a wireless telegram from a flying machine.

“Beachy recently made his debut on the Pacific Coast as a flying machine man. For years he was interested in aeronautics and was known as a balloonist. Last week he established a record by remaining in the air for 18 hours, an average of 2 1/2 hours a day.

“The Bridgeport Aerodrome is a far better field for an aeroplane course than Belmont Park and excels any spot in the North and East for aeroplane purposes.

“The international course, 31-10 miles to the lap can be had here without going over trees or buildings. Thi8s cannot be said even of the celebrated course at Rheims, France.

The field is on the road from new York to Boston and there is ample parking space near the field. There is seating capacity for about 6,000 at the field and this will be increased to take care of the crowds. There will be special train arrangements made to bring people from other cities in the state and New York. Wind checks will be issued on all days there are no flights.”

Mr. C. J. Lake did not care to say whether he will have any surprise for the public when asked if he may enter one of his machines in the flying contests.

In May of 1911, The Mr. Thomas T. Tuttle mentioned in the above article, was hired by Mr. Lake to be the first general manager of the new aerodrome.

In April of 1911 it was announced that two more aviation celebrities would be attending the air show at the grand opening of the aerodrome. They were, U.S. Navy Lieutenant Theodore G. Ellyson, the navy’s first, and at that time, only, aviator, and U.S. Army Lieutenant James E. Fickel, the first man to fire a rife at targets from a moving airplane. The dates of the event were also moved forward to May 11, 12, and 13.

The following article appeared in The Bridgeport Evening Farmer on May 9, 1911.

BRIDGEPORT THE CENTER OF AVIATION IN AMERICA

Carnival if Flying by Curtiss Aviators This Week Will Mark Opening of First Permanent Aerodrome in Country

Today, Bridgeport began to come into its own as the center of aviation in America during the current week.

Click on image to enlarge.

Things are humming over at the Bridgeport Aerodrome, (formerly Nutmeg Park), where a big force of workmen are busy putting on the finishing touches preparatory to the great aviation carnival of Thursday, Friday, and Saturday, when Glenn Curtiss, James McCurdy and Lincoln Beachy, three of America’s foremost flyers will be the attraction, with Lt. Ellyson, the navy’s aeronautic expert, and Lieut. Fickel, the army’s aviator.

Oscar Roesen, and electrical engineer and wireless expert, will arrive in Bridgeport tomorrow with the wireless equipment with which he expects to break the world’s record for sending messages from an aeroplane. It is also likely that the first of the aeroplanes will arrive tomorrow.

Today an aviator of national repute entered into negotiations with C. J. Lake, owner of the Aerodrome, for a five year lease of a hangar or aeroplane shed upon the field, intending to make the Bridgeport Aerodrome the base of all his experimental work and machine repairing and construction.

Other aviators are likely to follow suit and Bridgewater bids fair to become the center of experimental aviation in America.

Two hundred trees have been taken off the field in clearing it for use sebagai an Aerodrome. Yesterday an immense bonfire that almost approached the magnitude of a conflagration was made of the debris cleared off the field.

To safeguard the people who come on foot, a special road has been constructed leading to the field , and traveling its entire circumference, for automobiles. There is another road for pedestrians and thus the danger of accidents in the throngs which are sure to flock to the field has been averted.

New seats accommodating 1,400 have been added to the already been added to the already capacious grandstand so that its total seating capacity now is several thousand. In addition there is parking space for thousands of automobiles and standing room for a multitude.

Word is being received from a number of cities of the intending automobile runs and excursion crowds on the trains, and it is believed that the multitudes on the field, the hundreds of automobiles and exciting features attendant upon such big gatherings will be a great attraction of the meet.

Experts declare that the Bridgeport Aerodrome, built through the enterprise of Christopher J. Lake, is the finest in the country, surpassing the aviation fields at Belmont Park and Mineola.

The Belmont park field is handicapped by the fact that the nearest machine shop is two miles distant, a big trundle for a disabled aeroplane. At the Bridgeport Aerodrome, the machine shop is right on the field furthermore it is equipped to handle and repair all makes of aeroplanes, a feature true of no other shop of its kind.

Aviators who have flown abroad declare that the Bridgeport Aerodrome is superior even to the famous field at Rheims, France, the scene of the great international flights. The Rheims field is heavily encumbered with trees, “the graveyards of aviators.” The Bridgeport field is notably free from these encumbrances and will be still further cleared, the work going forward steadily.

By making separate roads for automobiles and pedestrians, Mr. lake has effectively solved the problem of handling immense crowds without the danger of frequent accidents. Furthermore, ample parking space for automobiles has been provided the entire circumference of the grounds, and the machines will afford ideal vantage points from which to watch the flights.

Pedestrians will be able to make use of the grand stand to great advantage, or of the standing room, all of which commands views of the start and finish, the most exciting and spectacular periods of the flights.

As there will be from six to twelve flights daily, inter-spread with wireless telegraph experiments, target shooting with rifles, bomb-throwing from aeroplanes and other feats and spectacles, the crowds will be kept on edge from start to finish. The aerial show each day will occupy about two hours and a half.

The principal hangars of aeroplane sheds are located at the eastern end of the field. As the prevailing winds in fair weather are west, it is most likely that the aeroplanes will start at the eastern end of the field from directly in front of the hangars and will fly directly across, furnishing beautiful views to the side lines on ascent and descent.

After the exhibitions, the gates to the aeroplane fields will be opened, and the crowds will be allowed to inspect the machines at close range.

Bridgeport Airport Dedication – 1929

On July 5-6, 1929, the Bridgeport Aerodrome was re-dedicated as Bridgeport Airport, even though it is in the neighboring town of Stratford. By 1934, it was also being referred to as Mollison Field in honor of famous aviator Jim Mollison who made an emergency crash-landing there on July 23, 1933. On that date, Mr. Mollison and his wife were on their way from Wales to New York when their de Havilland Seafarer ran low on fuel. After several aborted attempts to land at the airport, the plane was set down in a marshlands area where the Housatonic River empties into Long Island Sound. Mr. and Mrs. Mollison were not seriously injured.

According to a 1934 U.S. Department of Commerce – Bureau of Air Commerce publication, Bridgeport Airport had grown to include two gravel runways, one (N/S) being 2,800 feet long, and the other, (E/W), being 2,600 feet long. The airport also has 24-hour facilities, and a rotating 24-inch beacon light.

In 1972 the Bridgeport Airport was re-dedicated the Igor I. Sikorsky Memorial Airport.



Komentar:

  1. Dutch

    Instead of the criticism, write the variants.

  2. Hud

    your opinion, this is your opinion

  3. Daegal

    And is there another option?



Menulis pesan