Douglas DC-3 / C-47 Dakota

Douglas C-47-DL ini adalah transportasi ex-RAF Dakota tertua yang masih ada.

13 Februari 1943 - Selesai di pabrik Long Beach, California berdasarkan Kontrak USAAF No. AC-1043 dan dialokasikan 42-32817.

7 Maret 1943 - Dikirim ke Royal Air Force sebagai FD789 (Dakota MK. I) dengan Lend-Lease.

8 April 1943 - Tiba di Inggris.

10 April 1943 - Ditugaskan ke Skuadron No. 24 (Persemakmuran) dan berbasis di RAF Hendon, Greater London, Inggris.

23 Agustus 1943 - Dialokasikan ke Skuadron 512 di RAF Hendon.

1 Maret 1944 - Ditugaskan ke No. 105 (Transportasi) OTU (Unit Pelatihan Operasional) di RAF Bramcote, Warwickshire, Inggris.

26 November 1944 - Ditugaskan ke OTU No. 108 (Transportasi) di RAF Wymeswold, Leicestershire, Inggris.

5 April 1946 - Ditugaskan ke Unit Konversi Berat No. 1384 di RAF Wethersfield, Essex, Inggris.

17 April 1946 - Diangkut ke MU (Unit Pemeliharaan) No. 22 di FAF Silloth, Northumberland, Cumbria, Inggris untuk penyimpanan. Lapangan terbang ini digunakan pascaperang untuk penyimpanan dan pembuangan Ansons, Dakotas, Lnacasters, Yorks dan jenis lainnya dengan No. 22 MU.

4 Februari 1947 - Dijual kepada pembeli yang tidak dikenal.

28 November 1947 - Terdaftar sebagai G-AKNB di Scottish Aviation di Preswick, Skotlandia.

19 Agustus 1948 - Terdaftar di J. Jamieson yang beroperasi sebagai Guinea Air Traders.

14 Februari 1950 - Dijual ke Field Aircraft Services dan diterbangkan ke Burma.

8 Maret 1950 - Terdaftar sebagai XY-CAN di Union of Burma Airways.

19 Oktober 1950 - Dijual ke British European Airways, terdaftar sebagai G-AKNB, dan dijuluki "Sir sefton Brancker."

11 Desember 1959 - Dijual ke Silver City Airways dan diberi nama "City of Bradford." Digunakan untuk layanan feri lintas-Saluran Inggris.

23 Fanuary 1962 - Dijual ke British United Airways dan sebagian besar dioperasikan di Kepulauan Channel.

1 November 1962 - Ditransfer ke divisi Channel Island dari British United Airways.

Oktober 1968 - Ditransfer ke British United Island Airways.

3 Februari 1969 - Dijual ke Intra Airways, Channel Islands.

Ditampilkan dalam film "The Eagle Has Landed" pada tahun 1976.

13 Oktober 1978 - Dipindahkan melintasi Laut Irlandia ke Dublin, Irlandia dan dijual ke Mercantile Aviation, beroperasi sebagai Clyden Airways, dan terdaftar sebagai EI-BDU.

Disimpan di Dublin, Irlandia selama 1981.

29 Januari 1982 - Dijual ke Aces High, Ltd dan terdaftar sebagai G-AKNB. Pesawat ini berbasis di Duxford, Cambridgeshire, Inggris dari Januari 1982 hingga Agustus 1985.

Terbang untuk waktu yang singkat dengan Harvest Air, ahli polusi, selama tahun 1982.

27 September 1982 - Rusak di Bandara Internasional Blackpool, Squires Gate, Lancashire, Inggris.

Dicat sebagai FD 789 untuk gambar bergerak "The Dirty Dozen."

Ditempatkan pada koleksi Museum Perang Imperrail di Duxford, Cambridgeshire, Inggris sebagai FD 789.

Pesawat diaktifkan kembali pada akhir 1986 untuk mengambil bagian dalam film "War and Remembrance."

Dijual ke Northern Airways dan diterbangkan ke Burlington, Vermont dan terdaftar sebagai N459NA.

Februari 1994 - Dijual ke Consolidated Aviation Enterprises dan terdaftar di Business Air, Inc. dari Bennington, Vermont.

November 1994 Dijual ke Champlain Enterprises dan berbasis di Plattsburgh, New York.

Pesawat benar-benar dirombak dan diperbaharui oleh Champlain Enterprises, Plattsburgh, New York.

Oktober 2007 - Dijual ke BGA Aviation, Inc. dari Bennettsville, Carolina Selatan.

Diambil dari pantai Myrtle Beach, Carolina Selatan

Untuk mengetahui lebih lanjut tentang Douglas DC-3 (C-47) kunjungi tautan eksternal yang tercantum di bawah ini.

Douglas DC-3/C-47 Dakota

DC-3 dan keluarganya sangat terkenal sehingga tidak perlu membahas sejarah desainnya di sini. Jenis ini diperkenalkan ke Selandia Baru oleh USN R4D yang pertama kali tiba pada bulan September 1942. (Sebuah DC-3 tujuan Australia telah dikirim melalui laut, melewati Wellington pada bulan Oktober 1938). Mereka kemudian dikeluarkan untuk RNZAF di bawah sistem pinjam / sewa yang diatur pada bulan September 1942, untuk digunakan di Pasifik. NZ3501, sebuah C-47 (c/n 9111 ex 42-32885) diambil dengan kekuatan di Whenuapai pada 27 Maret 1943, dan diterbangkan oleh S/Ldr Fred 'Popeye' Lucas. Sebanyak 49 pesawat C47/C47A/C47B (NZ3501-3506, 3516-3558) dioperasikan oleh RNZAF pada periode 1943-1977. Pesawat dioperasikan dalam peran transportasi oleh No's 40, 41 dan 42 SQN bersama dengan No1 OTU. Pesawat itu digunakan untuk pekerjaan penumpang dan kargo, transportasi VIP, operasi penerjun payung, dan sebagai kapal tunda target. Enam hilang dalam pelayanan. Tiga belas lagi dikurangi menjadi suku cadang atau dibuang. Dari sisanya, satu ditransfer ke penerbangan Kementerian Transportasi Kalibrasi, satu dijual ke James Aviation, dan semua kecuali dua ditransfer ke NAC. Dari jumlah tersebut, empat kemudian dikembalikan

Enam C-47 RNZAF terakhir ditembak mati pada tahun 1977. Satu pesawat (NZ3551) transportasi VIP disimpan dengan museum RNZAF dalam kondisi digunakan selama tur Kerajaan tahun 1953. Sisanya menjadi subyek kontroversi politik. Setelah penjualan mereka, diperkirakan mereka telah dibeli dengan maksud untuk mengoperasikannya di Rhodesia, kemudian dikenakan embargo. Setelah duduk di Harewood (Christchurch) mereka sebenarnya diterbangkan melalui Singapura dan Kepulauan Komoro ke Afrika Selatan pada awal 1980-an. Kelimanya semuanya berkekuatan dengan angkatan udara Afrika Selatan pada tahun 1985, dan bertugas sampai 1997-8. Untuk sementara mereka direkayasa ulang dengan turbo-props. Setelah dipukul off charge oleh SAAF, satu masuk daftar Afrika Selatan, dan sisanya telah diakuisisi oleh Dodson International di Amerika Serikat. (Info lebih lanjut ada di bagian penyintas di bawah -terima kasih kepada Charlie H. dan Peter L. karena membantu saya memilah-milah perubahan identitas).

Banyak dari bekas pesawat RNZAF yang beroperasi dengan New Zealand National Airways Corporation (NAC) melanjutkan pekerjaan yang telah mereka lakukan pada tahun-tahun perang. Skuadron 40 telah memulai operasi semi sipil yang membawa warga sipil yang membayar ongkos pada Januari 1945. Pasca perang pemerintah bergerak untuk mendirikan sebuah maskapai penerbangan, yang menjadi NAC yang mengambil alih peran ini. Operasi dimulai pada September 1946, dan maskapai ini secara resmi berdiri pada 1 Juni 1947 menggunakan DC-3 yang dikonversi, Lodestar, dan beberapa tipe yang lebih kecil. Sebanyak 28 pesawat DC-3 dioperasikan, 26 di antaranya adalah eks RNZAF C-47. Dua lainnya dibeli di Australia, menjadi C-47A ZK-BKD (c/n 13521 dijelaskan di bawah) dan kapal barang DC-3-277D ZK-BKE (c/n 4119, ex 41-7697, VH-CAD, VH-ANI) awalnya dipesan untuk American Airlines. Selama 1963-64 lima belas armada diubah menjadi 'Skyliners', yang melibatkan pemasangan jendela yang lebih besar dan peningkatan interior. Jenis ini secara resmi dihapus pada tahun 1970, dengan ZK-BBJ membuat jadwal terakhir pada 20 Agustus. Namun, ZK-AOF (c/n 16151/32899) untuk sementara kembali beroperasi dari Christchurch ketika bandara Timaru dan Oamaru ditutup kembali. Penerbangan terakhir dilakukan pada 20 Desember. NAC kehilangan tiga pesawat dalam layanan ZK-AOE (c/n 16383/33131) pada 9 Agustus 1948 di Rununder Point dengan dua tewas ZK-AQT (c/n 15948/32696) pada 22 Mei , 1954 di Raumati dengan tiga orang tewas dan ZK-AYZ (c/n 15204/26649) pada 3 Juli 1963 di wilayah Kaimai dengan 23 orang tewas. Empat pesawat dikembalikan ke RNZAF, enam dijual untuk konversi ke pesawat pertanian, dan sisanya dijual ke luar negeri.

Dua maskapai berjadwal lainnya mengoperasikan pesawat DC-3. South Pacific Airlines of New Zealand (SPANZ) beroperasi dari Desember 1960 hingga Februari 1966, menyediakan layanan di berbagai rute nasional. Dibentuk oleh mantan Kapten NAC Rex Daniell dan Bob Anderson, maskapai ini mengoperasikan tiga pesawatnya sendiri ZK-BYD 'Ernest Rutherford' (c/n 13906) ZK-BYE 'Jean Batten' (c/n13529) dan ZK-CAW ' George Bolt' (c/n 18293), semua pesawat 'viewmaster' dikonversi oleh pemegang saham utama Ansett Transport Industries dan diimpor dari Australia. Selain itu maskapai menyewa beberapa pesawat termasuk G-AMKE (c/n 14483/25928) dan beberapa pesawat NAC. Meskipun memperkenalkan sejumlah inovasi ke lingkungan operasi yang sebelumnya sederhana (jendela viewmaster, katering penerbangan, dll) serta membuka rute ke pusat-pusat yang sebelumnya tidak didukung, lingkungan ekonomi, politik, dan peraturan memberikan kendala keras pada maskapai. Penerima akhirnya dipanggil, dan maskapai melakukan penerbangan komersial terakhirnya pada 28 Februari 1966. BYD dan BYE akhirnya dijual ke luar negeri (pergi ke Laos) sementara CAW dijelaskan di bawah. Maskapai penerbangan lainnya adalah Mt Cook and Southern Lakes Tourist Company, yang didirikan pada tahun 1928. Setelah memulai operasi pesawat Ski pada tahun 1956, perusahaan menyadari kebutuhan untuk membawa wisatawan ke area operasinya. Mereka memperoleh DC-3 ZK-BKD pertama mereka (c/n 13521) dari NAC pada tanggal 25 Oktober 1961. Mereka membeli dua lagi, ZK-AOD (c/n 15701/27146) pada tanggal 31 Oktober 1964 dan ZK-BEU ( c/n 13099) pada tanggal 25 Juni 1970. Sebuah pesawat tambahan juga disewa dari NAC dari waktu ke waktu. Perusahaan mulai melengkapi kembali dengan HS748 pada tahun 1968 dan DC-3 perlahan-lahan pensiun, BKD pada Juli 1970 (dijelaskan di bawah), AOD pada November 1972 (ke Field air yang mengurangi pesawat menjadi suku cadang, pendaftaran ditarik 13 April, 1976), dan BEU pada 1975 (pesawat itu kemudian dibubarkan sebagai bagian dari produksi film).

Peran yang hampir unik di Selandia Baru adalah Ag-Dak. Penggunaan DC-3 untuk top dressing dipelopori oleh James Aviation. Ossie James melihat peningkatan efisiensi dalam menggunakan pesawat yang lebih besar ketika sebagian besar topdressing dilakukan dengan Tiger Moths dan Austers. Dia meyakinkan pemerintah untuk berpisah dengan pesawat RNZAF pada Mei 1954 (c/n 16568/33316 NZ3545 ZK-AZL), dan setelah konversi sipil oleh de Havilland di Rongotai, pesawat itu dimodifikasi untuk peran barunya di Hamilton. Muatan pertama dijatuhkan pada 1 Desember 1955, dan konsepnya sangat sukses sehingga perusahaan lain mencarter pesawat. James Aviation juga memelopori konversi untuk memungkinkan operasi pilot tunggal pada tahun 1959, dengan perubahan pada kontrol undercarriage dan flap, dan penambahan kontrol hopper. Pada MTOW 29000lb, pesawat membawa beban 5 ton. Pemuat statis tetap akhirnya dipasang di aerodrome yang sering dikunjungi oleh ag-dak, beberapa di antaranya berada di daerah terpencil. (James Aviation dilaporkan telah menyediakan kendaraan (Fiat 500 Bambina/ BMC Mini) yang dimuat melalui pintu kargo untuk operator yang jauh dari rumah). Tiga belas pesawat akhirnya digunakan dengan cara ini. Pada tahun 1960 James Aviation, Rural Aviation, dan Fieldair membentuk 'Airland', yang mengambil alih penggunaan AZL. Airland membeli sejumlah pesawat DC-3 untuk konversi. ZK-BYF (c/n 20051) mulai beroperasi pada 4 Maret 1961, diikuti oleh ZK-CHV (c/n 17093/34360) pada 21 Sep 1964, ZK-APB (c/n 15945/32693) pada 8 Desember 1965, ZK-CQA (c/n 14585/26030) pada 13 Agustus 1966, ZK-AWO (c/n 33480/16732) pada 15 Oktober 1968, dan ZK-APK (c/n 34227/16967) pada 13 Oktober , 1970. James Aviation telah mereklamasi AZL pada tahun 1963, dan membeli pesawat lebih lanjut, ZK-AOI (c/n 34226/16966) pada bulan Desember 1966 yang bekerja untuk waktu yang singkat pada awal tahun 1967. Pesawat ini disimpan di Hamilton sampai Juni 1970 , ketika bekerja dari Ardmore dan Rukuhia, dan kemudian pada awal 1971 mulai beroperasi untuk anak perusahaan James Aviation, Southern Super Air. Fieldair mulai memperoleh ag-dak di sana sendiri, ketika ZK-BKD (c/n 13521) mulai beroperasi pada 28 Agustus 1971, dan ZK-CAW (c/n 18293) pada 22 November 1972. James Aviation menempatkan dua pesawat lagi dalam layanan . ZK-AZA (c/n 27144/15699) mulai beroperasi pada 5 Maret 1973, dan ZK-AWP (c/n 33135/16387) pada 27 Juli. Yang terakhir adalah pengganti AOI yang jatuh di dekat Clarence pada 23 Februari. 1973 setelah sayap kanan dipisahkan dari pesawat. Ag-dak terakhir yang masuk layanan adalah ZK-BBJ (c/n 16962/34222) yang telah dibeli oleh Fieldair pada bulan Oktober 1971, tetapi tidak dikonversi sampai Desember 1974. Pada tahap ini, ag-dak awal sedang bertahap. sedang dalam perbaikan. Perubahan usia dan ekonomi mengikuti perkembangan pesawat. AZL pensiun pada September 1974, CQA (8 Juli 1975), CHV (29 Maret 1979), AZA (10 Oktober 1979), BYF (20 Juni 1981), APK (3 Juli 1981), APB (November 16, 1981), BKD (23 Januari 1983), AWO (1 Maret 1984), CAW (29 Oktober 1984) dan AWP (27 Mei 1985). Fieldair menyerap operasi Airland pada tahun 1978, jadi dari tahun 1979 mereka adalah satu-satunya operator ag-dak. Ag-dak terakhir adalah ZK-BBJ, yang dikerjakan Bruce Thompson dari Gisborne hingga Mei 1987, ketika diterbangkan ke Palmerston North untuk diubah menjadi kapal barang. (Nasib pesawat ini dijelaskan di bagian selamat di bawah).

Operasi 'armada' DC-3 terakhir didirikan pada tahun 1986. SETELAH operasi pengangkutan Cook Strait SAFE Air ditutup, Peter Vincent dan rekannya mengimpor ZK-AMR (c/n 11970) yang sebelumnya dioperasikan oleh RAAF, dan sejumlah Australian Airlines, pada 7 Juli 1986. Ini disiapkan bersama dengan mantan ag-dak ZK-AWP Feildair untuk operasi pengangkutan dari Wellington yang dimulai pada September 1986. Pesawat ini beroperasi ke Blenheim, Nelson dan Christchurch di bawah 'Fieldair Freight' banner (Feildair Holdings menjadi 60% mitra). ZK-BBJ bergabung dalam operasi setelah pensiun dari ag-work pada tahun 1987. Air Freight (NZ) didirikan sebagai perusahaan yang berdiri sendiri untuk menjalankan operasi pada pertengahan tahun 1989. Kontrak termasuk NZ Post dan Speedlink (sebuah divisi NZ POst). Beberapa pesawat membawa gelar 'Speedlink'. Operasi pengangkutan dihentikan pada akhir Maret 1993. Ketiga pesawat itu disiapkan untuk dilelang. ZK-AMR dan ZK-BBJ dijual ke Morris Catering untuk pekerjaan dukungan dengan PBB di Kamboja dan kemudian Somalia dan Kenya. Pesawat berangkat pada bulan April dan Mei 1993 (lihat di bawah). AWP dijual secara lokal.

Pesawat DC-3 lainnya masuk ke Selandia Baru pada periode yang sama. ZK-AMS (c/n 9286) bekas RAAF C-47A yang dioperasikan oleh sejumlah maskapai penerbangan Australia didatangkan oleh Pionair Adventures. Tiba sebagai VH-PWN pada tanggal 3 Mei 1992, pesawat tersebut didaftarkan pada tanggal 15 Juli 1993, dan dirombak oleh Fieldair di Palmerston North sebelum memulai operasi wisata dari Queenstown. ZK-AMY (c/n 13506), C-47A Australia lainnya diimpor oleh Peter Vincent sebagai VH-CAN pada 8 April 1994 dan masuk daftar Selandia Baru pada 24 Agustus. Dia mendirikan Vincent Aviation untuk menjalankan operasi serupa di Wellington. Mereka menghentikan operasi penumpang dan kargo DC-3 pada pertengahan 1998 (lihat di bawah). AWP terlibat dalam operasi charter berumur pendek lainnya (juga disebut Classic Air) - lihat di bawah untuk perincian lebih lanjut.Ini meninggalkan operasi wisata Pionair sebagai operasi komersial terakhir dari DC-3 n Christchurch dan Auckland (di mana mereka terkait dengan ZK-DAK). ZK-DAK (c/n 15035/26480) adalah C-47B Australia lainnya yang diimpor pada tahun 1990 oleh sindikat Asosiasi Warbirds dan berbasis di Ardmore.

Pada 1 April 2001, DC-3 yang layak terbang adalah:

• ZK-AMS (c/n 9286 ex 42-23424 A65-9 VH-EAM, VH-EWR, VH-EWF, VH-PWN) C-47A Adalah pesawat buatan tahun 1943 yang dipasok ke RAAF, yang menggunakannya sebagai transportasi di Pasifik. Dijual ke QANTAS pada tahun 1947, pesawat tetap beroperasi selama enam tahun. Pesawat itu kemudian diterbangkan oleh sejumlah operator (setidaknya lima) di sekitar Australia dan di New Guinea. Itu telah terakumulasi lebih dari 54.000 jam sebelum pergi ke pemilik Australia terakhir di Adelaide pada tahun 1985. Dijual ke Pionair Adventures, pesawat itu terdaftar pada 15 Juli 1993, dan dirombak oleh Fieldair di Palmerston North sebelum memulai operasi wisata, awalnya di Queenstown. Dikenal sebagai 'Dulcie', AMS sekarang berbasis di Christchurch bersama Pionair. (diilustrasikan di bawah)
• ZK-AMY (c/n 13506 ex 42-93579 VH-ASD, VH-CAN) C-47A Diimpor oleh Vincent Aviation pada tahun 1994. Dibangun sebagai C-47A 42-93579 untuk USAAF, setelah dinas militer pesawat tersebut dijual ke Australia di mana ia menjadi VH-ASD dengan Dept of Civil Aviation. Registrasi diubah menjadi VH-CAN pada Agustus 1950. Antara 1978 dan 1992 pesawat melewati lima pemilik. Terdaftar sebagai ZK-AMY pada Agustus 1994, pesawat ini dioperasikan dari Wellington dengan Vincent Aviation. Pada pertengahan 1998 pesawat itu disimpan di Fieldair di Palmerston North. Pada bulan Oktober 1998 pesawat tersebut didaftarkan ke GYM Properties, Nelson. Pada tahun 2001, sangat menyenangkan melihat pesawat kembali bekerja, kali ini dengan Pionair. (diilustrasikan di bawah)
• ZK-AWP (c/n 33135/16387 ex 44-76803 NZ3543, 5W-FAI) Merupakan satu-satunya bekas RNZAF Dakota yang masih laik terbang di Selandia Baru. Dibangun pada tahun 1944 sebagai C-47B , pesawat ini bertugas sebagai NZ3543, mulai bertugas pada 13 Mei 1945, dan berangkat pada 3 Juli 1952. Selama waktu ini pesawat tersebut dikeluarkan ke Skuadron 41, termasuk waktu yang berbasis di Singapura. Seperti disebutkan di atas, ia melayani dengan NAC dari Juli 1952, dan merupakan salah satu dari 2 DC-3 terakhir yang pensiun dari armada mereka. Awalnya dioperasikan sebagai 'Powhaitere', setelah diubah menjadi staus Skyliner pada Mei 1963, pesawat ini diberi nama 'Kaitaia'. Antara 2 Februari 1970 dan 8 Juni 1973 pesawat dioperasikan oleh Polynesian Airlines sebagai 5W-FAI. Dijual ke Southern Air Super Ltd pada 3 Agustus 1973, ZK-AWP diubah menjadi top-dresser. Disampaikan ke Fieldair pada 14 Juli 1975, pesawat itu digunakan sebagai penata rias hingga 11 Mei 1985, dan kemudian diubah kembali menjadi pekerjaan pengangkutan. Ini dioperasikan dari Wellington dengan AMR dan BBJ di bawah judul FieldAir Freight dan Speedlink. Dijual ke Alpine Fighter Collection pada Agustus 1993, kemudian menghabiskan waktu dengan Classic Air di Paraparaumu sebelum beralih ke Mackley Aviation di Ardmore pada Desember 1995. Kepemilikan diteruskan ke NZ Aerial Mapping di Napier pada 1998, dan pesawat kemudian dikembalikan ke NAC bulu burung. Kegiatan terakhir adalah pekerjaan charter (penumpang dan film). Laporan terbaru menunjukkan pesawat ini untuk dijual. (diilustrasikan di bawah)
• ZK-DAK (c/n 15035/26480 ex 43-49219 PI-C486 VH-PNM VH-SBT) C-47B Pesawat ini dibangun pada tahun 1943 (c/n 26480) dan dioperasikan oleh USAAF sebagai 43-49219. Pesawat ini telah mengumpulkan lebih dari 43.000 jam dengan militer dan sebagai pesawat di Filipina (PI-C486), New Guinea (VH-PNM), dan Australia (VH-SBT). DC-3 diperoleh dari Mackay Air Museum di Queensland oleh Warbirds Syndicate, dan didaftarkan pada tanggal 4 April 1990. Pesawat ini sekarang memakai warna pesawat Skuadron 48 yang diterbangkan oleh Rex Daniell (pendiri SPANZ) dalam serangan di jembatan Orne. Garis-garis WB dan D-day kuning besar berguna untuk kepentingan visibilitas. Pesawat ini berbasis di Ardmore dan dioperasikan oleh Pionair. (diilustrasikan di bawah)

• NZ3551 (c/n 16963/34223 ex 45-960) C-47B Ditugaskan oleh RNZAF sejak 14 Agustus 1945 dan pertama kali diterbangkan pada 21 Agustus, pesawat ini dioperasikan hingga 24 Januari 1978 pada awalnya sebagai kapal barang, dan dari 1953 dalam peran VIP. Dikonversi untuk tur Coronation, interiornya dibagi menjadi dua kabin dengan tempat duduk untuk delapan orang. Mengingat sejarahnya yang khusus, pesawat ini dicadangkan untuk VIP paling penting, dan ini mengarah pada pilihannya untuk dipertahankan guna mewakili armada RNZAF DC-3. Pesawat melakukan penerbangan terakhirnya dari Ohakea pada 25 Januari 1978, dan dipamerkan di Museum RNZAF.
• 17221 (c/n 13319 ex 42-93410) Bekas USN LC-47H, dioperasikan oleh VXE-6 (Penguin 'Puckered') sebagai bagian dari operasi Deep Freeze antara Selandia Baru dan Antartika antara tahun 1956 dan 1967. Disumbangkan untuk memperingati hubungan antara negara-negara, pesawat sekarang berada di Ferrymead di Christchurch (diilustrasikan di bawah).
• ZK-AZL (c/n 16568/33316 ex 44-76984 NZ3545) C-47B dikirim ke USAAF pada 23 April 1945. Diambil alih oleh RNZAF di Rukuhia pada 17 Juni 1945, dan diluncurkan pada 7 Agustus , 1957. Sementara itu bertugas dengan Skuadron 40 dan 41, termasuk waktu di Malaya. Awalnya ditarik dari layanan pada Agustus 1952, pesawat itu akan pergi ke NAC, tetapi ditarik kembali sebagai cadangan untuk Tur Kerajaan 1953. Dibeli oleh James Aviation (14 Mei 1954), dikirim ke de Havilland di Rongotai untuk konversi sipil pada 24 Juni. Pesawat ini adalah DC-3 pertama di Selandia Baru yang diubah untuk pekerjaan pertanian, tiba di Hamilton pada 11 Agustus untuk peralatan untuk dipasang. Penerbangan uji dilakukan pada 11 Desember 1955. Dinamakan 'Hi Land Duster' pesawat tersebut melakukan penerbangan komersial pertamanya di dekat Kawhia pada 3 Desember 1955. Pengoperasian penata rias besar berhasil, dan pesawat itu disewa oleh perusahaan lain. Pada tahun 1959 pesawat diubah untuk operasi pilot tunggal - yang lain pertama. Pada tahun 1960 ketika 'Airland' dibentuk, AZL dipinjamkan sebagai kontribusi James Aviation. Pesawat kembali ke James Aviation pada tahun 1963. Di tahun-tahun berikutnya, pesawat dilaporkan telah bekerja 600-800 jam setahun, beroperasi pada ketinggian 120-200' AGL, dan menyebarkan hingga 100 ton pupuk dalam sehari. Ketika pensiun pada tahun 1974, pesawat telah menambahkan 9959 jam ke 4081 yang diselesaikan dalam layanan RNZAF. Pendaftaran tidak dibatalkan sampai 6 Juni 1984. Pesawat yang sudah pensiun disumbangkan untuk dipamerkan di situs National Fieldays di Mystery Creek, Hamilton di mana ia tetap ada sampai sekarang.
• ZK-BQK (c/n 16576/33315 ex 44-76983, NZ3844) C-47B diambil alih oleh RNZAF pada 14 Juni 1945 dan lepas landas pada 17 Juli 1952. Pesawat rusak dalam kecelakaan pendaratan setelah menabrak windsock saat melakukan pendaratan mesin tunggal. Pesawat itu dijual 'apa adanya' kepada NAC yang melepaskan bagian-bagiannya dan menyimpan apa yang tersisa. Pesawat tersebut didaftarkan pada 10 Mei 1956 dan diubah untuk layanan penumpang. Ini mulai beroperasi pada 16 Oktober 1957, dan dioperasikan sebagai 'Koreke'. Dikonversi ke standar Skyliner pada Juni 1963, pesawat ini berganti nama menjadi 'New Plymouth'. Ditarik oleh NAC pada bulan Desember 1969, pesawat itu disewakan kepada Polynesian Airlines. Setelah pensiun, pesawat veteran 50.345 jam itu disumbangkan ke MoTaT pada 23 Juli 1973. Pesawat tersebut ditampilkan dalam warna NAC sebelumnya.
• ZK-BYF (c/n 20051 ex 43-15585 N65393) Dibangun pada tahun 1943 dan dikirimkan pada 12 April 1944, pesawat ini bertugas dengan militer AS sebelum dijual ke Trans Pacific Airlines pada tahun 1953, kemudian Aloha Airlines pada November 1958. Dibawa ke Selandia Baru pada tanggal 4 Desember 1960 dan didaftarkan pada tanggal 23 Februari 1961 ke Rural Aviation, pesawat tersebut diubah untuk ag-work di Hong Kong (menurut rencana James Aviation) dan dibawa kembali ke Selandia Baru pada tanggal 4 Maret 1961. Mereka menyerahkannya ke Airland pada tanggal 25 Agustus 1966, kemudian diteruskan ke Fieldair di Palmerston North pada tanggal 20 Februari 1978. Dinamakan 'Kutuku' pesawat tersebut berfungsi sebagai top-dresser sampai ditarik dari penggunaan pada tanggal 20 Januari 1981, ketika pensiun dengan total dari 34.891 jam. Dibeli pada tahun 1982 oleh John Regan, pesawat itu diangkut melalui jalan darat ke Lower Hutt di mana pekerjaan untuk memulihkan pesawat ke konfigurasi masa perang dimulai oleh Silverstream Aeronautical Society. Pada tahun 1992 pesawat diangkut lagi melalui jalan darat ke Ohakea di mana pekerjaan restorasi lebih lanjut diselesaikan. Pesawat dicat sebagai NZ3547 (sebenarnya dijual ke Afrika Selatan) dan dipajang di luar Museum sebagai pesawat 42 SQN seperti yang terlihat selama tahun 1960-an dan 70-an. Pada tahun 1998 pesawat ini telah dihapus dari tampilan karena telah disiapkan untuk dijual. Dibeli oleh Gisborne Aviation Preservation Society (GAPS), pesawat tersebut dipindahkan melalui jalan darat ke rumah barunya selama 20-22 Mei 2000. Pesawat tersebut saat ini dipamerkan di lapangan terbang Gisborne di fasilitas GAPS. (diilustrasikan di bawah)

Sejumlah DC-3 secara substansial tetap lengkap, telah menjadi restoran/bar - termasuk:

• ZK-APK (c/n 34227/16967 ex 45-964 NZ3556 ZK-AOK NZ3556 VQ-FAH) C-47B Dikirim ke USAAF pada 24 Juli 1945. Diambil alih oleh RNZAF di Rukuhia pada 21 Agustus 1945. Dilayani dengan 40 dan 41 Skuadron. Terdaftar ke Sekretaris Udara sebagai ZK-AOK pada 19 Februari 1947 dan kembali ke RNZAF pada 11 April. Terdaftar kembali ke Sekretaris Udara sebagai ZK-APK pada 6 Mei 1947. Dijual ke NAC pada 31 Mei 1947. Terdaftar pada 20 Juni 1947 dan awalnya dioperasikan sebagai 'Poaka'. Diubah menjadi status skyliner pada Agustus 1964 dan dioperasikan sebagai 'Kaikohe'. Disewakan ke Fiji Airways dari 22 Mei 1967 hingga 2 Oktober 1967 sebagai VQ-FAH. Dijual ke Airland pada 11 Juni 1969 (pembelian DC-3) terakhir mereka dan mulai beroperasi sebagai penata rias pada 13 Oktober 1970. Dipindahkan ke Fieldair pada 20 Februari 1978. Pensiun pada 3 Juli 1981 dan disimpan di Palmerston North. Pesawat telah menyelesaikan 42.764 jam (695 RNZAF, 6.193 topdressing). Pendaftaran dibatalkan pada tanggal 30 Maret 1984. Dibeli oleh Rangitikei River Adventures di Mangaweka pada tahun 1985 dan direnovasi sebelum dipindahkan ke Mangaweka pada tahun 1986. Pesawat diangkat ke alas pada tanggal 1 November 1986 di mana kemudian digunakan sebagai kedai teh . Pada awal tahun 2000 pesawat telah dipindahkan dari alasnya untuk perbaikan (khususnya permukaan kontrol menjadi agak lusuh) dan dicat ulang sebelum diangkat kembali. Skema baru (menggantikan Fieldair hitam dan kuning sebelumnya) adalah iklan yang agak spektakuler untuk perusahaan biskuit. Pesawat melanjutkan peran industri makanannya. (diilustrasikan di bawah)
• ZK-BKD (c/n 13521 ex 42-93592 VH-ANU) C-47A Pesawat ini dikirim ke USAAF pada 6 Juni 1944. Setelah dinas perang, dibeli oleh Australian National Airways pada 17 Desember 1945. Pesawat datang ke Selandia Baru setelah dibeli oleh NAC dan didaftarkan pada 27 Juni 1955, dan dioperasikan sebagai 'Kotare'. Dijual ke Mt Cook and Southern Lakes Tourist Company pada tanggal 25 Oktober 1961, itu adalah yang pertama dari tiga DC-3 yang dimiliki oleh perusahaan. Ketika DC-3 dihapus demi HS748, BKD kembali ke NAC (3 Juli 1970), tetapi dijual ke Fieldair (13 Juli 1970). Pesawat mulai beroperasi pada 28 Agustus 1971 sebagai DC-3 pertama yang memakai gelar Fieldair. Setelah pensiun pada 23 Januari 1983 pesawat itu disimpan di Palmerston North. Diakuisisi untuk museum lokal, pesawat itu kemudian dipindahkan ke Rotorua untuk museum yang diusulkan di sana, dan disimpan di tanah di seberang bandara. Museum tidak terjadi (Hamish Ross, pemilik telah tewas dalam kecelakaan topdressing), dan pesawat kemudian diangkut ke Gisborne di mana sekarang berfungsi sebagai bar anggur.
• ZK-CAW (c/n 18293 ex 41-100460 VH-ANM ZK-CAW VQ-FAI) C-47A Dikirim ke USAAF pada 15 Oktober 1943, pesawat itu kemudian dikirim ke Australia dan untuk sementara dipinjamkan ke RAAF . Menjadi VH-ANM dengan Australian National Airways pada 6 Februari 1947. Melewati tiga Australian Airlines lainnya (Queensland Airlines, 4 Februari 1956 Ansett-ANA, 7 Desember 1958 yang mengubahnya menjadi standar viewmaster dan Airlines of New South Wales, 14 Februari , 1961) sebelum dijual ke SPANZ pada September 1961. Terdaftar sebagai ZK-CAW pada 13 Oktober 1961. Diimpor ke Selandia Baru, pesawat itu dioperasikan oleh SPANZ sebagai 'George Bolt'. Setelah runtuhnya SPANZ, pesawat tersebut beralih ke NAC pada 28 Februari 1966. Pesawat tersebut kemudian disewakan ke Fiji airways hingga 5 Agustus 1969, setelah itu disewakan kepada Mt Cook Airlines. Ketika kelebihan persyaratan, pesawat itu disimpan di Christchurch, setelah itu diteruskan ke South Seas Airways beberapa saat sebelum didaftarkan pada 7 Mei 1971. Karena perusahaan sewaan tidak bisa mendapatkan lisensi operasi, dan pesawat memerlukan perbaikan, hampir segera (13 Mei) pergi ke Fieldair. Setelah konversi, ia mulai bekerja pada 22 November 1972 bernama 'Whio', dan melanjutkan untuk menyelesaikan 6.286 jam dalam peran tersebut. Pesawat ditarik dari layanan pada 29 Oktober 1984 setelah menyelesaikan 56.282 jam. Dijual ke Richmond Harding dari Wanganui Aero Work pada 28 Mei 1985, pesawat itu ditarik ke Wanganui di mana diusulkan untuk mengembalikan pesawat ke kelaikan udara dalam konfigurasi penumpang. Biaya yang mahal berarti rencana itu dibatalkan, dan pada tahun 1989 pesawat itu ditarik ke Taupo di mana pesawat itu diperbaharui, dilengkapi dengan jendela bergaya viewmaster dan dicat. Pendaftaran dibatalkan pada 10 Juli 1990. Pesawat itu kemudian dipajang di Taupo sebagai fitur caryard Airplane Car Company. Pada tanggal 6 November 1990 pesawat kembali beroperasi, kali ini sebagai perpanjangan dari restoran MacDonalds di sebelahnya. (diilustrasikan di bawah)

Penyintas parsial galanya meliputi:

• NZ3503 (c/n 9420 ex 42-23558) C-47A Pesawat ini bertugas dengan RNZAF dari 24 Mei 1945 sampai 20 Mei 1948, setelah itu pesawat dikurangi menjadi suku cadang dan dibuang di Woodbourne. Pesawat ini terkenal karena seni hidungnya - seekor bangau dengan bayi yang menampilkan legenda 'Apa Saja, Di Mana Saja, Kapan Saja'. Hanya hidung yang bertahan, disimpan di Museum RNZAF.
• ZK-APB (c/n 32693/15945 ex 44-76361 NZ3534) C-47B Dikirim ke USAAF pada tanggal 15 Februari 1945, dan kemudian ke RNZAF di Rukuhia pada tanggal 7 Maret 1945. Pesawat ini melayani dengan 40 dan 41 Skuadron, bertindak sebagai ambulans udara pertama sementara dengan nanti. Dikeluarkan biaya oleh RNZAF pada 22 Maret 1947 setelah dijual ke NAC. Pesawat tersebut masuk daftar Selandia Baru pada 28 April 1947, sebelum pergi ke ANA untuk konversi sipil. Itu membuat penerbangan komersial pertamanya pada 30 Oktober 1947 dan dioperasikan sebagai 'Popotea'. Operasinya termasuk rute regional Pasifik, dan pesawat ini melakukan penerbangan malam terjadwal pertama antara Paraparaumu dan Whenuapai pada 1 November 1949. APB ditarik dari layanan NAC pada 31 Agustus 1965, dan kemudian dijual ke Airland sebagai Ag-Dak ketiga mereka. . NAC melakukan konversi dan pesawat mulai bekerja pada 8 Desember 1965, meskipun perubahan registrasi tidak muncul sampai 5 Januari 1966. Kepemilikan beralih ke Fieldair pada 20 Februari 1978. APB ditarik dari penggunaan pada 16 November 1981 Pesawat telah menyelesaikan 41.588 jam, termasuk 7.904 sebagai topdresser. Disimpan di Palmerston North sampai dijual pada tahun 1983, pesawat itu diangkut untuk digunakan di taman hiburan Petone pada tanggal 30 November 1983. Pesawat pensiunan itu kemudian melewati beberapa lokasi, sebelum komponen utama dimasukkan sebagai fitur dari Aerodrome Tavern di Miramar. Bagian hidung terakhir dilaporkan di sebuah halaman di pusat Wellington.
• ZK-AWO (c/n 33480/16732 ex 44-77148 NZ3548) C-47B Dikirim ke USAAF pada 15 Juni 1945, kemudian ke RNZAF di Rukuhia pada 7 Juli. Ditugaskan dengan Skuadron 40, sebelum dikeluarkan ke Skuadron 41 pada 25 Maret 1946. Dipinjamkan ke NAC pada 1 Juli 1952 dan didaftarkan pada 11 Juli. Pesawat ini beroperasi sebagai 'Putaitai' hingga 5 September 1966, awalnya dengan penumpang dan dari tahun 1958 sebagai kapal barang. Disampaikan setelah konversi untuk ag-work ke Airland pada 21 Maret 1967 sebagai DC-3 keempat mereka. Terdaftar pada 12 April, tetapi tidak mulai bekerja sampai 15 Oktober 1968. Diberikan ke Fieldair pada 20 Februari 1978. Dicabut dari penggunaan pada 1 Maret 1984 setelah menyelesaikan 32.846 jam (8.737 jam sebagai penata rias). Pendaftaran dibatalkan pada 29 Mei 1985. Disimpan di Palmerston North, pesawat itu dijual ke Awapuni Motor Hotel dengan maksud untuk dipamerkan. Pesawat itu kemudian dipindahkan ke Awiti dan setelah perselisihan dengan dewan lokal, pesawat itu dibatalkan. Bagian kokpit diselamatkan dan dipindahkan ke peternakan Feilding sekitar tahun 1994. Bagian yang rusak dibeli oleh Chris Rudge pada tahun 2000 dan diangkut ke Christchurch, di mana kokpit yang rusak telah dibersihkan dan pekerjaan telah dimulai untuk memulihkan perlengkapan kokpit.
• ZK-AXS (c/n 32743 ex KN372) Sebuah RAF Dakota IV, konon digunakan oleh Lord Mountbatten selama waktunya sebagai Panglima Tertinggi Komando SEA di akhir Perang Dunia II. Pesawat tersebut dibeli untuk penerbangan Kalibrasi Kementerian Transportasi dan didaftarkan pada 20 Oktober 1950. Penerbangan Kalibrasi menguji berbagai navigasi dan alat bantu terbang di Selandia Baru dan di sekitar kepulauan Pasifik. AXS dihapuskan setelah kegagalan undercarriage di Paraparaumu pada tanggal 6 November 1970 ketika perbaikan dianggap tidak ekonomis. Badan pesawat itu diserahkan ke dinas pemadam kebakaran untuk pelatihan. Bagian badan pesawat dilaporkan masih digunakan untuk pelatihan di Wellington.
• ZK-CHV (c/n34360/17093 ex 45-1090 N87672) C-47B Dikirim ke USAAF pada 5 Oktober 1945. Kemudian dimodifikasi sebagai SC-47. Terdaftar ke Aero American Corp of Arizona pada tahun 1961, yang menjual pesawat ke Airland pada Juni 1964. Pesawat diterbangkan ke Christchurch untuk ag-conversion oleh NAC dan mulai beroperasi pada 21 September 1964 di Napier. Itu dimasukkan dalam daftar Selandia Baru pada 22 September 1964. Pesawat tersebut lolos ke Fieldair pada 20 Februari 1978. Ditarik dari penggunaan pada 29 Maret 1979, setelah menyelesaikan 18.395 jam (8.962 jam sebagai penata rias). Pesawat dikurangi menjadi suku cadang oleh Fieldair di Palmerston North. Badan pesawat yang terlantar dilaporkan masih berada di sana untuk digunakan oleh layanan penyelamatan.
• ZK-CQA (c/n 26030 ex 43-48769 N87655) C-47B Dikirim ke USAAF pada bulan September 1944. Kemudian dimodifikasi sebagai SC-47. Terdaftar ke Aero American Corp of Arizona pada tahun 1961, yang menjual pesawat tersebut ke James Aviation pada Maret 1966. Pesawat tersebut diterbangkan ke Christchurch untuk ag-conversion oleh NAC. Terdaftar pada 25 Maret 1966, ia mulai beroperasi sebagai Ag-Dak kedua James Aviation pada 13 Agustus 1966, berbasis di Ardmore. Pada bulan Juni 1970, pesawat tersebut dipersiapkan untuk overhaul COA di Rukuhia dan ditemukan dalam kondisi yang buruk. Pesawat itu kemudian dijual ke Fieldair berdasarkan 'apa adanya' pada 25 Agustus 1970. Pesawat itu ditarik dari penggunaan pada 8 Juli 1975, dan pendaftaran dibatalkan pada 11 Maret 1977. Pesawat itu dikurangi menjadi suku cadang oleh Fieldair di Palmerston Utara. Badan pesawat itu diberikan kepada layanan Rescue Fire di Palmerston North. Sisa-sisa badan pesawat dilaporkan berada di Ohakea.

Pesawat terkait Selandia Baru (khususnya ex-RNZAF) yang saya tahu tidak lagi berada di Selandia Baru adalah:

• 12418 A USN R4D-5, dioperasikan oleh VXE-6 (Penguin 'Puckered') sebagai bagian dari operasi Deep Freeze antara Selandia Baru dan Antartika antara tahun 1956 dan 1967. Pesawat ini dilengkapi dengan radar cuaca, tangki bahan bakar ekstra, ski, dan botol jato untuk operasi ini.Dinamakan 'Que Sera Sera', pesawat ini mendarat di Kutub Selatan pada tanggal 31 Oktober 1956. Pesawat tersebut dikirim kembali ke Amerika Serikat pada bulan Desember 1959. Hari ini disimpan di museum udara USN di Pensacola, Fl.
• 9J-RDR (c/n 14483/25928 43-8667, KJ888 G-AMKE, VP-YUU) C-47B dipasok ke RAF pada tahun 1944, terutama melayani di Asia Tenggara. Dimasukkan ke dalam daftar sipil Inggris pada tahun 1951, pesawat ini dioperasikan oleh BEA hingga tahun 1961 ketika dijual ke Air Links. Koneksi Selandia Baru terjadi antara Desember 1961 dan Maret 1962 ketika pesawat itu disewakan ke SPANZ dan dioperasikan di rute Selandia Baru mereka. Kemudian pada tahun 1962, setelah kembali ke Inggris, pesawat tersebut dijual ke Rhodesian Air Services dan mendaftarkan VP-YUU. Setelah melewati Air Rhodesia pada tahun 1965, pesawat itu dijual pada tahun berikutnya ke Zambia Airways, mengambil pendaftaran terakhirnya. Pesawat ini diyakini telah ditarik dari penggunaan pada akhir tahun 1970. Sejarah selanjutnya tidak jelas, dan tampaknya telah dipecah di Lusaka pada tahun 1989. Beberapa dari sisa-sisa telah menemukan cara mereka untuk ditampilkan di sebuah pub dekat Rand bandara di Afrika Selatan.
• N146RD (c/n 16149/32897 ex 44-76565 NZ3538 ZK-AOG NZ3538 ZK-AQP D6-CAF SAAF 6858) C-47B Diambil alih oleh RNZAF pada tanggal 8 April 1945 dan dimulai pada tanggal 29 September 1947. Terdaftar ke NAC pada tanggal 14 Oktober 1947 dan setelah konversi status sipil dioperasikan sebagai kapal barang, bernama 'Peho' . Pesawat ditarik dari penggunaan pada 4 September 1966 dan dipindahkan kembali ke RNZAF pada 15 Oktober. Pesawat itu pensiun pada 12 November 1977 setelah berpartisipasi dalam flypast terakhir sebagai Ohakea. Pesawat itu kemudian diterbangkan ke gudang di Palmerston North, dan kemudian Harewood. Ditenderkan, pesawat itu dijual pada November 1978, registrasi diubah pada 20 Desember. Kecurigaan bahwa pesawat itu menuju Rhodesia membuat pesawat itu berada di Selandia Baru hingga Desember 1980. Pada pertengahan 1981 pesawat itu sebenarnya berada di Afrika Selatan. dengan SAAF. Kemudian pesawat itu dihidupkan kembali sebagai turbo-prop. Pesawat itu pensiun sekitar tahun 1997, dan kemudian dijual ke perusahaan AS Dodson International. Terakhir dilaporkan (2000) menjadi laik terbang di Amerika Serikat.
• N81907 (c/n 16565/33313 ex 44-76981 NZ3546 ZK-AWQ D6-CAG SAAF 6863) C-47B Diambil alih oleh RNZAF pada 20 Juni 1945 dan berangkat pada 2 Juli 1952. Terdaftar ke NAC pada Juli 15, 1952 dan setelah konversi ke status sipil dioperasikan sebagai 'Patarai'. Pesawat itu dipindahkan kembali ke RNZAF pada 17 April 1961, dikeluarkan dari daftar sipil pada hari berikutnya. Pesawat itu pensiun pada 12 November 1977 setelah berpartisipasi dalam flypast terakhir sebagai Ohakea. Pesawat itu kemudian diterbangkan ke gudang di Palmerston North, dan kemudian Harewood. Ditenderkan, pesawat itu dijual pada November 1978, registrasi diubah pada 20 Desember. Kecurigaan bahwa pesawat itu menuju Rhodesia membuat pesawat itu berada di Selandia Baru hingga Desember 1980. Pada pertengahan 1981 pesawat itu sebenarnya berada di Afrika Selatan. dengan SAAF. Kemudian pesawat itu kembali bermesin sebagai turbo-prop. Pesawat itu pensiun sekitar tahun 1997, dan kemudian dijual ke perusahaan AS Dodson International. Terakhir dilaporkan (2001) berada di Wonderboom di Afrika Selatan menjalani perbaikan kelaikan udara dengan pembangkit listrik P&W R-1830.
• N8190X (c/n 16730/33478 ex 44-77146 NZ3547 ZK-AZM D6-CAD SAAF 6865) C-47B Diambil alih oleh RNZAF pada 7 Juli 1945 dan berangkat pada 27 Maret 1953. Terdaftar ke NAC pada April 1, 1953 dan setelah konversi ke status sipil dioperasikan sebagai 'Karoro'. Pindah ke operasi pengangkutan pada awal 1960-an. Pesawat ditarik dari penggunaan pada 1 Juli 1966 dan dipindahkan kembali ke RNZAF pada 30 Oktober. Setelah melakukan penerbangan operasional terakhirnya pada 20 Mei, secara resmi pensiun pada 23 Mei 1977, kemudian diterbangkan ke penyimpanan di Palmerston North, dan kemudian Harewood. Ditenderkan, pesawat itu dijual pada November 1978, registrasi diubah pada 20 Desember. Kecurigaan bahwa pesawat itu menuju Rhodesia membuat pesawat itu berada di Selandia Baru hingga Desember 1980. Pada pertengahan 1981 pesawat itu sebenarnya berada di Afrika Selatan. dengan SAAF. Kemudian pesawat itu kembali bermesin sebagai turbo-prop. Pesawat itu pensiun sekitar tahun 1997, dan kemudian dijual ke perusahaan AS Dodson International. Terakhir dilaporkan (2001) di Wonderboom di Afrika Selatan, disimpan dalam satu kompleks dengan enam pesawat lain (termasuk ZK-AQU) dalam keadaan dibongkar dan terlantar.
• N8241T (c/n 16386/33134 ex 44-76802 NZ3542 ZK-AQU D6-CAH SAAF 6846) C-47B Diambil alih oleh RNZAF pada 13 Mei 1945 dan berangkat pada 4 November 1947. Terdaftar di NAC pada Oktober 14, 1947 dan setelah konversi ke status sipil memasuki layanan pada tanggal 30 November 1948 sebagai 'Pihoihoi'. Pesawat ditarik dari penggunaan pada Juli 1965 dan disewa oleh pesaing NAC SPANZ sementara ZK-CAW dirombak. Ditransfer kembali ke RNZAF pada tanggal 30 Agustus, pencatatan sipil dibatalkan pada tanggal 4 November. Secara resmi pensiun pada tanggal 23 Mei 1977, kemudian diterbangkan ke penyimpanan di Palmerston North, dan kemudian Harewood. Ditenderkan, pesawat itu dijual pada November 1978, registrasi diubah pada 20 Desember. Kecurigaan bahwa pesawat itu menuju Rhodesia membuat pesawat itu berada di Selandia Baru hingga Desember 1980. Pada pertengahan 1981 pesawat itu sebenarnya berada di Afrika Selatan. dengan SAAF. Kemudian pesawat itu kembali bermesin sebagai turbo-prop. Pesawat itu pensiun sekitar tahun 1997, dan kemudian dijual ke perusahaan AS Dodson International. Terakhir dilaporkan (2001) di Wonderboom di Afrika Selatan, disimpan dalam satu kompleks dengan enam pesawat lain (termasuk ZK-AZM) dalam keadaan dibongkar dan terlantar.
• N99435 (c/n 16151/32889 ex 44-76567 NZ3539 ZK-AOF VQ-FBJ DQ-FBJ ZK-AOF) C-47B Dilayani dengan RNZAF dari 8 April 1945 hingga 31 Mei 1947. Didaftarkan oleh NAC pada 20 Juni , 1947 dan dioperasikan sebagai 'Pukeko'. Dikonversi ke standar Skyliner pada Desember 1963 dan berganti nama menjadi 'Waitaki'. Disewakan ke Polynesian Airlines mulai 27 April 1972, pendaftaran VQ menjadi DQ berubah setelah Fiji merdeka). Setelah pesawat kembali ke Selandia Baru itu disimpan. AOF untuk sementara dikembalikan ke layanan dari Christchurch ketika bandara Timaru dan Oamaru disegel kembali pada tahun 1974. Penerbangan terakhir dilakukan pada 20 Desember. Pesawat itu kemudian disewakan ke Air New Zealand untuk pelatihan kru. Dijual pada 12 Juli 1976, awalnya pergi ke Australia pada awal 1977, kemudian ke Amerika Serikat dari mana ia beroperasi ke Karibia. Pesawat itu terakhir dilaporkan terlantar di Aruba di Antillen Belanda (diduga ada hubungan dengan peredaran narkoba).
• PK-NDG (c/n 16968 ex 45-965 NZ3557 ZK-AOH) C-47B Dilayani dengan RNZAF dari 29 Agustus 1945 hingga 31 Mei 1947. Terdaftar ke NAC pada 20 Juni 1947 yang mengoperasikan pesawat sebagai 'Pateke' . Disimpan pada bulan Juni 1962. Dijual di Australia berangkat pada tanggal 7 Desember 1962, dan telah dihapus dari daftar Selandia Baru pada tanggal 20 Desember menjadi VH-MMO. Pesawat itu kemudian didaftarkan ulang sebagai VH-MMB. Dijual di Indonesia sebagai PK-NDG dan kemudian terdaftar PK-VTM, pesawat telah beroperasi dengan Merpati Nusantara Airlines, Dirgantara Air Services, dan Satuan Udara FASI (Federation of Air Sports Indonesia). Pesawat itu terakhir dilaporkan sebagai hulk di Perdanakusama International, Jakarta.
• PK-RDB (c/n 16147/32895 ex 44-76563 NZ3537 ZK-AOZ 5W-FAA) C-47BDilayani dengan RNZAF dari 4 April 1945 hingga 3 Mei 1947. Didaftarkan oleh NAC pada 28 April 1947 dan dioperasikan sebagai 'Pakara'. Dicabut dari penggunaan pada 30 Juni 1962, setelah itu pergi ke Samoa dan kemudian Indonesia. Pesawat mengalami kerusakan di Darwin, Australia pada 25 Desember 1974 saat Topan Tracey. Bagian dari sisa-sisa dilaporkan dengan Museum Darwin.
• ZK-AZA (c/n 27144/15699 ex 43-49833 NZ3531) C-47B Dikirim ke USAAF pada 16 Januari 1945 sebelum diteruskan ke RNZAF di Whenuapai pada 19 Februari. Ditugaskan dengan Skuadron 40 hingga 24 Mei 1946 ketika itu ditempatkan di gudang di Woodbourne. Resmi dicabut biayanya pada tanggal 31 Mei 1947. Dijual ke NAC pada tanggal 17 September 1951, pesawat tersebut didaftarkan pada tanggal 16 Oktober dan dioperasikan sebagai 'Parera'. Pesawat diubah menjadi status skyliner pada September 1963, dioperasikan sebagai 'Rotorua'. Pesawat itu dijual ke James Aviation pada 1 Februari 1973 dan diubah untuk ag-work. Ag-Dak keempat James Aviation mulai bekerja pada tanggal 5 Maret 1973. Pesawat ditarik dari layanan pada tanggal 1 Oktober 1979 dan diletakkan di Ardmore. Itu dibeli oleh Dwen Aeromotive pada Juli 1983, tetapi rencana untuk restorasi gagal. Pada bulan November 1983 pesawat itu dipotong-potong untuk digunakan sebagai mesin angin oleh produksi film dan dikirim ke Aitutaki di Kepulauan Cook. Panel ekor dan sayap dirobek. Bagian-bagiannya dilaporkan telah dikirim ke AS, tetapi saya telah melihat badan pesawat bagian depan, bagian tengah, bagian bawah, nacelles, dan bagian lain di Aitutaki baru-baru ini pada tahun 1996.
• ZK-BBJ (c/n 16962/34222 ex 45-959 NZ3552) C-47B Dikirim ke USAAF pada 20 Juli 1945. Dibawa oleh RNZAF di Rukuhia pada 16 Agustus 1945, pesawat ini bertugas dengan Skuadron 41 di Whenuapai dari 29 Agustus (termasuk periode di Changi di Singapura) sampai dipinjamkan ke NAC pada 3 Juli 1952. Pesawat diubah menjadi standar sipil, dan mulai beroperasi sebagai 'Piripiri' pada 6 Januari 1953. Pesawat diubah lagi, kali ini ke status skyliner pada Maret 1964 dan berganti nama menjadi 'Gisborne'. BBJ menerbangkan layanan DC-3 'resmi' terakhir NAC pada 20 Agustus 1970 (AOF melepas HS748 di Timaru selama penyegelan landasan pacu di Timaru pada 1974). Setelah servis di Christchurch, itu disewakan ke Luggate Game Packers pada tanggal 31 Agustus dan digunakan untuk mengangkut daging rusa dan daging sapi untuk Alpine Helicopters. Pesawat ditarik dari penggunaan pada 13 Oktober 1971, dan disimpan di Palmerston North. Pada tanggal 29 Mei 1972 pesawat diakuisisi oleh Fieldair, tetapi konversi untuk ag-work tidak dilakukan sampai tahun 1974, dengan pesawat yang diuji terbang pada tanggal 4 Desember BBJ melanjutkan ag-role sampai 5 Oktober 1979 ketika itu ditarik untuk perbaikan dan kemudian disimpan. Ini memulai kembali pekerjaan pada tanggal 7 Desember 1984 dan menjadi operasional terakhir Ag-Dak, berbasis di Gisborne sampai Mei 1987. Pesawat kemudian diterbangkan ke Palmerston North untuk konversi kargo, dan bergabung dengan operasi kargo Classic Air yang berbasis di Wellington. BBJ beroperasi dengan AMR dan AWP di bawah judul Speedlink dan Fieldair Freight hingga akhir Maret 1993. Terdaftar di North Shore Helicopters (19 April 1993), pesawat berangkat dari Selandia Baru pada 21 April menuju Morris Catering, untuk melaksanakan pekerjaan dukungan PBB di Kamboja. Kemudian diterbangkan ke Afrika pada bulan September 1994. (juga diekspor pada waktu itu adalah ZK-AMR (c/n 11970) yang sebelumnya dioperasikan oleh RAAF, dan sejumlah Australian Airlines, yang telah diimpor pada 7 Juli 1986 dan dioperasikan sebagai kapal barang dari Wellington.Terdaftar ke North Shore Helicopters pada 11 Mei 1993, pesawat berangkat dari Selandia Baru pada 18 Mei ke Kamboja, sebelum pindah ke Afrika.Pesawat ini dilaporkan telah dipecah di Harere pada Juni 1996). Setelah melakukan operasi di Somalia dan Kenya (mengangkut orang, ternak, senjata dan kadang-kadang panglima perang suku), BBJ diletakkan setelah perselisihan. Ini tampaknya tidak diselesaikan setelah David Morris terbunuh, dan pesawat itu terakhir kali dilaporkan (2000) terlantar di Mombasa.
• ZS-LJI(c/n 16956 ex 45-962 NZ3553 ZK-ERI D6-CAE SAAF 6871) C-47B Diambil alih oleh RNZAF pada 16 Agustus 1945 dan resmi pensiun pada 23 Mei 1977. Jam terendah di final enam Dakota, hanya memiliki 13.740 jam ketika melakukan penerbangan terakhirnya sebelum pensiun pada 20 Mei. Pesawat itu kemudian diterbangkan ke gudang di Palmerston North, dan kemudian Harewood. Ditenderkan, pesawat itu dijual pada November 1978, registrasi diubah pada 20 Desember. Kecurigaan bahwa pesawat itu menuju Rhodesia membuat pesawat itu berada di Selandia Baru hingga Desember 1980. Pada pertengahan 1981 pesawat itu sebenarnya berada di Afrika Selatan. dengan SAAF. Kemudian pesawat itu kembali bermesin sebagai turbo-prop. Pesawat itu pensiun sekitar tahun 1997, dan setelah dibuang kemudian terlibat dalam insiden di Mozambik (rumor menyarankan dugaan penyelundupan). Pesawat yang disita telah menjadi subyek perselisihan berkepanjangan dan terakhir dilaporkan terlantar di dekat Beira.

Rincian lebih lanjut tentang sejarah dan nasib salah satu pesawat ini (atau keberadaan DC-3 NZ lainnya) akan dihargai. (Terima kasih kepada Peter Layne untuk memeriksa biografi yang terdaftar, dan menambahkan beberapa detail).

Pembaruan Teks Terakhir: - 6 Maret 2002
Pembaruan Gambar Terakhir:- 28 Maret 2003

Douglas DC-3 / C-47 Dakota - Sejarah

Pada September 2008, ada sekitar 1.400 badan pesawat DC-3/Dakota yang tersisa di seluruh dunia. Halaman ini didedikasikan untuk para penyintas yang sedang terbang. Kami akan mengisi halaman ini dengan foto-foto para penyintas dan informasi tentang mereka. Jika Anda memiliki informasi tentang gambar apa pun di halaman ini atau informasi dan gambar orang lain, beri tahu kami, dan kami akan menampilkannya di halaman ini. Kami meminta agar setiap foto yang Anda berikan menjadi milik Anda atau Anda memiliki rilis hak cipta. Kami tidak dapat mempostingnya sebaliknya. Terima kasih.

Flagship Detroit Foundation sekarang memiliki lebih dari 1500 anggota. Upaya sukarela dari begitu banyak anggota telah memungkinkan organisasi untuk tumbuh dan berkembang sambil memberikan kerja tim yang diperlukan untuk memamerkan Flagship Detroit DC-3. Di bawah ini Anda dapat menemukan biografi singkat tentang Pejabat Yayasan dan anggota Dewan.
http://www.flagshipdetroit.org

Kami menerbangkan penumpang ke Penginapan Pemancingan Jarak Jauh Eksklusif di seluruh Alaska pada musim panas dengan N30TN (S/N 43159) sebuah REAL Super 3.

N28TN adalah Freighter kami – mantan Pesawat Ken Borek.

N851M (S/N 43302) adalah R4D8-Z terakhir yang layak terbang di Amerika Serikat – saat ini mendapatkan konfigurasi tempat duduk Eksekutif TNA untuk pekerjaan Musim Panas 2009 di AK.

Cuplikan Historis

Karier militer seri Douglas DC dimulai pada tahun 1936, ketika Korps Udara Angkatan Darat AS memesan sepasang transportasi komersial DC-2 di bawah penunjukan C-32. Sebuah kontrak diikuti untuk 18 DC-2 dalam konfigurasi kapal barang C-33 dan dua lagi sebagai transportasi staf C-34. Kemudian, pada tahun 1937, Angkatan Darat AS memesan sebuah pesawat yang dibangun dengan spesifikasinya sendiri. Itu adalah desain hibrida yang menggabungkan badan pesawat DC-2 dengan ekor DC-3. Ini adalah satu-satunya prototipe C-38, dan menghasilkan 35 versi produksi yang disebut C-39. C-39 merupakan upaya serius pertama oleh Angkatan Darat untuk membangun kemampuan pengangkutan udara.

Pada tahun 1941, Korps Udara lama telah diubah menjadi Angkatan Udara Angkatan Darat, dan memilih versi modifikasi dari DC-3 &mdash C-47 Skytrain &mdash untuk menjadi pesawat angkut standarnya. Lantai pesawat yang diperkuat dan penambahan pintu kargo besar adalah satu-satunya modifikasi besar. Perubahan lainnya termasuk pemasangan kait kargo di bawah bagian sayap tengah dan pelepasan kerucut ekor untuk memasang kait untuk penarik glider.

Sebagai pesawat pasokan, C-47 bisa membawa hingga 6.000 pon kargo. Itu juga bisa menampung jip yang dirakit lengkap atau meriam 37 mm. Sebagai transportasi pasukan, ia membawa 28 tentara dengan perlengkapan tempur lengkap. Sebagai pesawat angkut medis, bisa menampung 14 tandu pasien dan tiga perawat. Tujuh versi dasar dibangun, dan pesawat itu diberi setidaknya 22 sebutan, termasuk pesawat tempur AC-47D, pesawat pengintai elektronik EC-47, pesawat evaluasi sistem antipesawat EC-47Q dan C-53 Skytrooper.

Setiap cabang militer AS dan semua kekuatan sekutu utama menerbangkannya. Versi Angkatan Laut AS adalah R4D. Inggris dan Australia menyebutnya Dakota (akronim cerdas yang terdiri dari huruf DACoTA untuk Douglas Aircraft Company Transport Aircraft). Pesawat ini beroperasi dari setiap benua di dunia dan berpartisipasi dalam setiap pertempuran besar. Pada akhir Perang Dunia II, lebih dari 10.000 telah dibangun. Untuk semua nama resmi dan tidak resminya, ia kemudian dikenal secara universal sebagai &ldquoGooney Bird&rdquo Jenderal Dwight D. Eisenhower, Panglima Tertinggi Pasukan Sekutu di Eropa, menyebutnya sebagai salah satu peralatan militer paling vital yang digunakan dalam memenangkan perang.

C-47 tetap dalam dinas militer aktif lama setelah berakhirnya Perang Dunia II. Mereka memainkan peran penting dalam Berlin Airlift 1948 dan melihat aksi dalam perang Korea dan Vietnam.

Isi

C-47 berbeda dari DC-3 sipil dalam berbagai modifikasi, termasuk dilengkapi dengan pintu kargo, hoist attachment, dan lantai yang diperkuat, bersama dengan kerucut ekor yang diperpendek untuk belenggu penarik glider, dan astrodome di atap kabin. [3] [4]

Selama Perang Dunia II, angkatan bersenjata banyak negara menggunakan C-47 dan DC-3 yang dimodifikasi untuk pengangkutan pasukan, kargo, dan yang terluka. Penunjukan angkatan laut AS adalah R4D. Lebih dari 10.000 pesawat diproduksi di Long Beach dan Santa Monica, California dan Oklahoma City, Oklahoma. Antara Maret 1943 dan Agustus 1945, pabrik Oklahoma City memproduksi 5.354 C-47. [2] [5]

C-53 . khusus Penerbang Langit transportasi pasukan mulai berproduksi pada Oktober 1941 di pabrik Douglas Aircraft di Santa Monica. Itu tidak memiliki pintu kargo, attachment kerekan, dan lantai yang diperkuat dari C-47. Hanya 380 pesawat yang diproduksi seluruhnya karena C-47 ternyata lebih fleksibel.

Super DC-3 (R4D-8) Sunting

Sejumlah besar DC-3 dan kelebihan C-47 digunakan secara komersial di Amerika Serikat pada 1940-an. Menanggapi usulan perubahan persyaratan kelaikan udara Civil Air Regulations yang akan membatasi penggunaan pesawat ini secara berkelanjutan, Douglas menawarkan konversi DC-3 akhir 1940-an untuk meningkatkan performa lepas landas dan bermesin tunggal. Model baru ini, DC-3S atau "Super DC-3", lebih panjang 39 inci (0,99 m). Ini memungkinkan 30 penumpang untuk dibawa, dengan peningkatan kecepatan untuk bersaing dengan pesawat baru. Pergeseran ke belakang di pusat gravitasi menyebabkan permukaan ekor yang lebih besar dan sayap luar baru yang tersapu ke belakang. Mesin yang lebih bertenaga dipasang bersama dengan cerobong asap tipe jet ejeksi yang lebih pendek. Ini adalah 1.475 hp (1.100 kW) Wright R-1820 Cyclones atau 1.450 hp (1.081 kW) Pratt & amp Whitney R-2000 Twin Tawon di nacelles mesin yang lebih besar. Perubahan kecil termasuk pintu wheel-well, tailwheel yang dapat ditarik sebagian, paku keling flush, dan antena tarik rendah. Ini semua berkontribusi pada peningkatan kecepatan tertinggi 250 mph (400 km/jam 220 kn). Dengan lebih dari 75% konfigurasi asli DC-3/C-47 berubah, desain yang dimodifikasi sebenarnya adalah pesawat baru. [6] DC-3S pertama melakukan penerbangan perdananya pada 23 Juni 1949. [7]

Perubahan tersebut sepenuhnya memenuhi persyaratan kelaikan udara FAR 4B yang baru, dengan peningkatan kinerja yang signifikan. Namun, sedikit minat yang diungkapkan oleh operator komersial di DC-3S. Itu terlalu mahal untuk operator kecil yang target utamanya hanya tiga yang dijual ke Capital Airlines. Angkatan Laut AS dan Korps Marinir AS memiliki 100 pesawat R4D mereka yang dimodifikasi menjadi standar Super DC-3 sebagai R4D-8, kemudian didesain ulang menjadi C-117D. [8]

Perang Dunia II Sunting

C-47 sangat penting untuk keberhasilan banyak kampanye Sekutu, khususnya, di Guadalcanal dan di hutan New Guinea dan Burma, di mana C-47 dan versi angkatan lautnya, R4D, memungkinkan pasukan Sekutu untuk melawan mobilitas Tentara Jepang yang melakukan perjalanan ringan. C-47 digunakan untuk mengangkut pasokan ke pasukan Amerika yang dikepung selama Pertempuran Bastogne di Belgia. Mungkin perannya yang paling berpengaruh dalam penerbangan militer, bagaimanapun, adalah menerbangkan "The Hump" dari India ke Cina. Keahlian yang diperoleh menerbangkan "The Hump" kemudian digunakan di Berlin Airlift, di mana C-47 memainkan peran utama sampai pesawat itu digantikan oleh Douglas C-54 Skymasters. [ kutipan diperlukan ]

Di Eropa, C-47 dan varian pasukan terjun payung khusus, C-53 Skytrooper, digunakan dalam jumlah besar pada tahap akhir perang, terutama untuk menarik glider dan menjatuhkan pasukan terjun payung. Selama invasi Sisilia pada Juli 1943, C-47 menjatuhkan 4.381 pasukan terjun payung Sekutu. Lebih dari 50.000 pasukan terjun payung dijatuhkan oleh C-47 selama beberapa hari pertama kampanye D-Day yang juga dikenal sebagai invasi Normandia, Prancis, pada Juni 1944. [9] Dalam Perang Pasifik, dengan penggunaan pendaratan pulau secara hati-hati strip Samudera Pasifik, C-47 digunakan untuk mengangkut tentara yang bertugas di teater Pasifik kembali ke Amerika Serikat.

Sekitar 2.000 C-47 (diterima di bawah Lend-Lease) di layanan Inggris dan Persemakmuran mengambil nama "Dakota", mungkin terinspirasi oleh akronim "DACoTA" untuk Douglas Aircraft Company Transport Aircraft. [10]

C-47 juga mendapat julukan informal "burung gooney" di teater operasi Eropa. [11] Sumber lain [12] mengaitkan nama ini dengan pesawat pertama, USMC R2D—versi militer DC-2—menjadi pesawat pertama yang mendarat di Pulau Midway, yang sebelumnya merupakan rumah bagi albatros bersayap panjang yang dikenal sebagai burung gooney yang asli dari Midway.

Sunting era pascaperang

Komando Udara Strategis Angkatan Udara Amerika Serikat memiliki Skytrains yang beroperasi dari tahun 1946 hingga 1967. Skuadron Operasi Khusus ke-6 Angkatan Udara AS menerbangkan C-47 hingga 2008.

Dengan semua pesawat dan pilot telah menjadi bagian dari Angkatan Udara India sebelum kemerdekaan, baik Angkatan Udara India dan Angkatan Udara Pakistan menggunakan C-47 untuk mengangkut pasokan bagi tentara mereka yang berperang dalam Perang Indo-Pakistan tahun 1947.

Setelah Perang Dunia II, ribuan surplus C-47 diubah menjadi penggunaan maskapai penerbangan sipil, beberapa masih beroperasi pada 2012, serta digunakan sebagai pesawat pribadi.

Perang Vietnam Sunting

Beberapa variasi C-47 digunakan dalam Perang Vietnam oleh Angkatan Udara Amerika Serikat, termasuk tiga variasi perang elektronik canggih, yang kadang-kadang disebut "gooney listrik" yang diberi nama EC-47N, EC-47P, atau EC-47Q tergantung pada mesin yang digunakan. Selain itu, HC-47 digunakan oleh Skuadron Operasi Khusus ke-9 untuk melakukan operasi perang psikologis di Vietnam Selatan dan Laos. Miami Air International, Bandara Internasional Miami adalah depot militer USAF yang digunakan untuk mengubah DC-3s/C-47 komersial menjadi penggunaan militer. Mereka datang sebagai pesawat komersial yang dibeli dari maskapai dunia ketiga dan benar-benar dilucuti, dibangun kembali, dan direkondisi. Tangki bahan bakar jarak jauh dipasang, bersama dengan avionik yang ditingkatkan dan dudukan senjata. Mereka pergi sebagai pesawat militer kelas satu menuju pertempuran di Vietnam dalam berbagai misi. [Catatan 1] EC-47 juga dioperasikan oleh Angkatan Udara Vietnam, Laos, dan Kamboja. [14] Sebuah variasi tempur, menggunakan tiga minigun 7,62 mm, yang disebut AC-47 "Spooky", sering dijuluki "Puff the magic dragon", juga dikerahkan. [11]

C-47 Skytrain

NS Douglas C-47 Skytrain adalah pesawat angkut militer yang dikembangkan dari sipil Douglas DC-3 pesawat terbang.

Evolusi dan Pengembangan Transportasi Perang Dunia II

Karir militer seri Douglas DC dimulai pada tahun 1936 ketika Korps Udara Angkatan Darat memesan sepasang DC-2 dengan sebutan C-32. Sebuah kontrak diikuti untuk 18 DC-2 dalam konfigurasi kapal barang C-33 dan dua lagi sebagai transportasi staf C-34.

Pesawat Angkutan C-39

Pada tahun 1937, Angkatan Darat memesan sebuah pesawat yang dibangun dengan spesifikasinya sendiri. Itu adalah desain hibrida yang menggabungkan badan pesawat DC-2 dengan ekor DC-3. Ini adalah satu-satunya prototipe C-38 dan menghasilkan 35 versi produksi yang disebut C-39. C-39 merupakan upaya serius pertama oleh Angkatan Darat untuk membangun kemampuan pengangkutan udara.

Kemampuan dan Varian Skytrain C-47

Pada tahun 1941, Korps Udara lama telah diubah menjadi Angkatan Udara Angkatan Darat, dan memilih versi modifikasi dari DC-3, C-47 Skytrain, untuk menjadi pesawat angkut standarnya.

Sebagai pesawat pasokan, C-47 bisa membawa hingga 6.000 pon kargo. Itu juga bisa menampung jip yang dirakit lengkap atau meriam 37 mm. Sebagai transportasi pasukan, ia membawa 28 tentara dengan perlengkapan tempur lengkap. Sebagai pesawat angkut medis, bisa menampung 14 tandu pasien dan tiga perawat.

Tujuh versi dasar dibangun, dan pesawat tersebut diberi setidaknya 22 sebutan, termasuk pesawat tempur AC-47D, pesawat pengintai elektronik EC-47, pesawat evaluasi sistem antipesawat EC-47Q dan pesawat evaluasi sistem antipesawat EC-47Q. C-53 Skytrooper versi transportasi pasukan. C-53 tidak memiliki lantai kargo yang diperkuat, pintu kargo yang besar, dan sambungan kerekan dari C-47 dasar.

Versi Angkatan Laut dikenal sebagai R4D.

Itu juga digunakan secara luas oleh sekutu yang bersahabat dalam Perang Dunia II. Pesawat di pasukan sekutu dikenal sebagai Dakota, digunakan oleh Royal Air Force, Royal Australian Air Force, Royal Canadian Air Force, Royal New Zealand Air Force, dan South African Air Force.

Ada anggapan bahwa "DACoTA" nama berasal dari "Douglas Aircraft Company Transport Aircraft".

NS Lisunov Li-2, awalnya bernama PS-84, adalah versi Soviet dari Douglas DC-3 yang dibuat dengan lisensi. Sebanyak lebih dari 4.900 pesawat diproduksi dari semua varian Li-2 antara tahun 1940 dan 1954. Beberapa maskapai, termasuk Aeroflot, menerbangkan varian tersebut.

Seratus pesawat C-47J direkayasa ulang oleh Douglas dan memasukkan sayap baru, roda pendarat modifikasi ekor vertikal baru yang lebih tinggi dan mesin yang lebih bertenaga. Mereka memasuki layanan Angkatan Laut AS di bawah penunjukan C-117D.

Setelah Perang Dunia II, Douglas menawarkan model baru kepada maskapai penerbangan: DC-3S atau "Super DC-3", yang 39 inci lebih panjang dari DC-3 asli. Pesawat ini membawa hingga 30 penumpang, dan menampilkan peningkatan kecepatan untuk bersaing dengan pesawat baru.

Douglas DC-3 dan C-47 Perbandingan Berdampingan

C-47 berbeda dari DC-3 dalam berbagai modifikasi yang termasuk dilengkapi dengan pintu kargo, lantai yang diperkuat, kerucut ekor yang diperpendek untuk belenggu penarik glider, dan astrodome di atap kabin (lihat perbandingan di bawah).

C-47B Skytrain "Spirit of Hondo" S/N 44-77109, sekarang berganti nama menjadi "Texas Zephyr" dan dimiliki oleh Commemorative Air Force&rsquos Highland Lakes Squadron yang berbasis di Kate Craddock Field di Burnet, Texas

C-47 dalam Perang Dunia II

Selama Perang Dunia II, angkatan bersenjata banyak negara menggunakan C-47 dan DC-3 yang dimodifikasi untuk pengangkutan pasukan, kargo, dan yang terluka.

Operasi Tuan adalah nama kode untuk Pertempuran Normandia, operasi Sekutu yang melancarkan invasi yang berhasil ke Eropa Barat yang diduduki Jerman selama Perang Dunia II. Operasi tersebut diluncurkan pada 6 Juni 1944 dengan pendaratan Normandia dan menampilkan serangan udara 1.200 pesawat termasuk ratusan C-47.

Peran lain yang berpengaruh dalam penerbangan militer adalah menerbangkan "The Hump" dari India ke Cina. Keahlian yang didapat dari terbang "The Hump" kemudian akan digunakan pada tahun 1948 Berlin Airlift, di mana C-47 akan memainkan peran utama.

C-47 mendapat julukan informal Burung Gooney dalam operasi selama Perang Dunia II.

Pasca Perang Dunia II Penggunaan C-47

Lebih dari 10.000 pesawat C-47 diproduksi di pabrik di Oklahoma City dan di Santa Monica, CA.

Setelah Perang Dunia II, ribuan surplus C-47 diubah menjadi penggunaan maskapai penerbangan sipil. C-47 lainnya tetap dalam dinas militer aktif dan memainkan peran penting tidak hanya di Berlin Airlift, tetapi juga dalam perang Korea dan Vietnam. Di Vietnam, C-47 berfungsi sebagai pesawat angkut, tetapi juga menerbangkan berbagai misi lain, termasuk serangan darat sebagai kapal perang, pengintaian, dan perang psikologis.

C-47 Skytrain dan Pesawat DC-3 yang selamat

Saat ini, beberapa tetap beroperasi sebagai pesawat pribadi. Banyak pesawat C-47 lainnya yang masih hidup telah direstorasi dan dipajang secara statis di seluruh negeri.

Lainnya telah dipertahankan dalam kondisi layak udara, dan dapat dilihat pada tur udara dan pertunjukan udara.

DC-3 tertua yang masih ada adalah N133D, Douglas Sleeper Transport keenam yang dibangun pada tahun 1936.

Foto C-47 Asli oleh Staf Online Pesawat

Foto oleh Teman dan Pendukung Kami

C-47 Skytrain S/N 315174 di Pangkalan Angkatan Udara Fairchild dekat Spokane, Washington (foto oleh Michael Hoschouer)

C-47 Skytrain – Perspektif pribadi

Tangguh seperti sepatu bot tua, Skytrain sama-sama nyaman beroperasi dari strip rumput, karena merupakan landasan pacu aspal modern

Seperti banyak pembaca Aerodrome pasti akan mendapatkan daya tarik mereka untuk semua hal penerbangan dan khususnya Perang Dunia II terkait dari membaca komik perang terkenal dari masa muda kita, yang lebih tentang kegembiraan dan keberanian pertempuran, sebagai lawan kengerian nyata tidak ada yang benar-benar ingin mengakui, itu adalah eksploitasi pilot pesawat tempur dan pesawat misterius mereka yang benar-benar menangkap imajinasi pikiran muda. Ini berarti bahwa pesawat seperti Spitfires, Hurricanes dan Mosquitos menjadi akrab bagi jutaan anak muda dan sumber daya tarik konstan melalui membaca dan pemodelan, dengan pesawat lain seperti Douglas C-47 Skytrain tampak sedikit jinak dibandingkan. Untungnya, saya cukup beruntung untuk memiliki pengalaman C-47 yang tidak terduga yang membuat saya memiliki apresiasi awal terhadap pesawat yang luar biasa ini dan sebuah kenangan yang masih saya pegang sampai hari ini. Pada kunjungan pertama saya ke Duxford tanpa orang tua saya, saya melakukan perjalanan panjang dari Lancashire dengan sahabat saya, yang tiga tahun lebih tua dari saya dan pemilik bangga dari merek SIM baru. Meminjam mobil ayahnya untuk akhir pekan, kami bermaksud mengunjungi Duxford pada hari Sabtu dan The Shuttleworth Collection keesokan harinya, sebelum pulang tepat waktu untuk sekolah (untuk saya) pada hari Senin. Saya ingat ketika kami tiba di Duxford, cuaca cerah dan lapangan terbang bermandikan sinar matahari, dengan banyak aktivitas pesawat terjadi di lapangan, meskipun jumlah pengunjung tampaknya sangat jarang.

Saat berjalan di sekitar lokasi, kami segera melihat bahwa C-47 telah diposisikan jauh dari lapangan terbang itu sendiri, antara hanggar dua dan tiga dan tampaknya pintu belakangnya terbuka. Ternyata pesawat itu benar-benar tersedia untuk dibeli dan calon pembeli telah diundang untuk datang ke Duxford selama akhir pekan dan memeriksanya di waktu luang mereka, sebelum mendaftarkan minat mereka. Meskipun tangga menuju pintu kargo terbuka diikat dengan tali, kami memiliki pandangan yang jelas di dalam pesawat dan dapat melihat bahwa pesawat itu terlihat sangat bagus untuk penumpang yang diharapkan. Pada saat itu, seorang pria yang tampak agak resmi yang jelas-jelas memiliki latar belakang militer berbaris ke depan dan takut akan telinga, kami tampak sedikit malu mengambil tempat yang menguntungkan secara kebetulan, namun, dengan takjub kami, daripada meminta kami untuk pindah, dia mengundang kami untuk naik ke pesawat. 'Pergi dan duduk di kokpit jika Anda mau, tetapi jangan sentuh apa pun!'. Kesempatan yang luar biasa dan kami terima dengan rasa terima kasih – talinya dilepas, lalu diganti setelah kami naik dan pria itu berjalan menjauh ke arah yang berlawanan dengan tempat dia muncul. Kami langsung menuju dek penerbangan dan menempati dua kursi seperti yang diundang, menikmati setengah jam yang sangat berkesan, benar-benar tidak terganggu oleh manusia lain dan pergi ke pikiran kami sendiri. Melihat ke belakang melalui pintu kabin yang terbuka, mudah untuk mendapatkan pemahaman tentang tanggung jawab yang akan dimiliki pilot C-47 pada D-Day, dengan pesawat yang penuh dengan orang dan peralatan mereka mengandalkannya untuk mengantarkan mereka secara akurat saat jatuh. zona dan mudah-mudahan melakukannya tanpa mendorong terlalu banyak manuver menyayat usus. Juga mudah untuk melihat seberapa luas area kokpit untuk pilot dan terlepas dari kondisi masa perang yang menantang banyak penerbangan C-47 akan dilakukan, ini sebenarnya adalah lingkungan kerja yang cukup menyenangkan dan jelas merupakan kemunduran bagi warisan pesawat sipil pesawat. .

Meskipun saya akan memiliki gambar pengalaman Duxford Skytrain saya di suatu tempat di koleksi saya, gambar bagian kokpit ini diambil pada kunjungan baru-baru ini ke Pusat Konservasi Michael Beetham di Cosford

Pada saat itu dalam hidup saya dan menjadi jiwa yang sangat percaya takhayul, saya berpikir bahwa kesempatan luar biasa ini adalah suatu pertanda dan karena saya baru-baru ini memulai impian saya untuk bergabung dengan Angkatan Udara Kerajaan sebagai pilot, saya merasa bahwa ini adalah takdir dan dalam waktu beberapa tahun, saya akan menerbangkan salah satu pesawat serang Tornado baru yang akan memasuki layanan RAF. Saat itu, pria yang memberi kami kesempatan fantastis ini kembali dan memberi tahu kami bahwa kecuali kami bermaksud membelinya, sudah waktunya untuk turun dari pesawat, yang kami lakukan, setelah berterima kasih padanya atas kebaikannya. Meskipun saya akan selalu ingat sore itu di Duxford, saya tidak pernah mendapatkan kesempatan untuk menerbangkan Tornado, meskipun saya memiliki upaya yang sangat menyenangkan dan cukup berhasil dalam menegosiasikan tantangan signifikan dari program pemilihan awak pesawat RAF – yaitu, bagaimanapun, cerita untuk blog lain.

Bisa dibilang C-47/Dakota paling populer di sirkuit UK Airshow adalah pesawat luar biasa yang dioperasikan oleh Battle of Britain Memorial Flight, yang telah menjadi pesawat pajangan yang sangat disukai.

Setelah menghadiri ratusan Airshow dan acara hari terbuka lapangan terbang selama bertahun-tahun, saya selalu menemukan C-47 menjadi pemain yang benar-benar misterius dan mendebarkan dalam dirinya sendiri, mungkin sebagai hasil dari pengalaman Duxford di masa muda saya. Performa yang sangat tangguh, Skytrain sama-sama betah di lapangan rumput seperti di landasan dan untuk pesawat yang agak besar, ini dapat membuat lepas landas dan pendaratan yang sangat menarik, terutama dari lapangan terbang yang lebih kecil. Bahkan pertunjukan seperti Duxford's Flying Legends Warbird extravaganza dapat membanggakan Skytrain/Dakota dalam program terbangnya dan ketika Anda melihat garis pesawat yang bersih dan indah tampil dengan kelincahan yang menakjubkan di depan mata Anda, Anda tidak diragukan lagi bahwa Anda berada di dalamnya. hadirnya kehebatan penerbangan. Selama musim panas 2019, Douglas C-47 akan memainkan peran penting dalam memperingati 75 tahun D-Day, sebagai proyek ambisius untuk menciptakan kembali armada udara yang menuju Normandia sebelum pendaratan amfibi di dini hari 6 Juni 1944 direncanakan. Setelah bertahun-tahun perencanaan yang cermat, Daks atas Normandia Proyek ini bertujuan untuk mengumpulkan kekuatan lebih dari tiga puluh DC-3 dan C-47 dari seluruh dunia, semuanya datang bersama-sama untuk memberikan penghormatan bersejarah dan sangat pedih kepada orang-orang yang memberikan begitu banyak dalam upaya mereka untuk membebaskan Eropa yang diduduki pada D- Hari. Acara sekali seumur hidup ini akan melihat pesawat yang berbasis di Duxford antara 2 dan 5 Juni, sebelum mereka dipindahkan ke Bandara Caen Carpiquet antara 6 dan 9 Juni. Puncak peringatan akan melihat sekitar 250 penerjun payung mengenakan seragam gaya Perang Dunia II dan dilengkapi dengan parasut bulat otentik terbang di atas Selat Inggris, sebelum melompat ke zona penurunan bersejarah di Normandia. Ini sudah menjadi salah satu sorotan dari tahun peringatan H-Day ke-75 ini dan saya sangat menantikan untuk mendokumentasikan kesempatan ini untuk anak cucu dan untuk kesenangan para pembaca Aerodrome. Harap perhatikan Daks atas Normandia situs web untuk perincian terbaru dan informasi tiket untuk acara itu sendiri.

Isi

"DC" adalah singkatan dari "Douglas Commercial". DC-3 adalah puncak dari upaya pengembangan yang dimulai setelah penyelidikan dari Transcontinental and Western Airlines (TWA) ke Donald Douglas. Saingan TWA dalam layanan udara lintas benua, United Airlines, memulai layanan dengan Boeing 247 dan Boeing menolak untuk menjual 247 unit ke maskapai lain sampai pesanan United untuk 60 pesawat dipenuhi. [6] TWA meminta Douglas untuk merancang dan membangun pesawat yang memungkinkan TWA bersaing dengan United. Desain Douglas, DC-1 1933, menjanjikan, dan mengarah ke DC-2 pada tahun 1934. DC-2 sukses, tetapi ada ruang untuk perbaikan.

DC-3 dihasilkan dari panggilan telepon maraton dari CEO American Airlines C. R. Smith ke Donald Douglas, ketika Smith membujuk Douglas yang enggan untuk merancang pesawat tidur berdasarkan DC-2 untuk menggantikan biplan Curtiss Condor II milik Amerika. Kabin DC-2 memiliki lebar 66 inci (1,7 m), terlalu sempit untuk tempat berlabuh berdampingan. Douglas setuju untuk melanjutkan pengembangan hanya setelah Smith memberitahunya tentang niat Amerika untuk membeli dua puluh pesawat. Pesawat baru ini direkayasa oleh tim yang dipimpin oleh chief engineer Arthur E. Raymond selama dua tahun ke depan, dan prototipe DST (Douglas Sleeper Transport) pertama kali terbang pada 17 Desember 1935 (peringatan ke-32 penerbangan Wright Brothers di Kitty Hawk) dengan kepala pilot uji Douglas Carl Cover sebagai kontrol. Kabinnya memiliki lebar 92 inci (2.300 mm), dan versi dengan 21 kursi, bukan 14-16 tempat tidur [8] dari DST diberi penunjukan DC-3. Tidak ada prototipe DC-3, dan DC-3 pertama yang dibangun mengikuti tujuh DST dari jalur produksi untuk dikirim ke American Airlines. [9]

DC-3 dan DST mempopulerkan perjalanan udara di Amerika Serikat. Penerbangan lintas benua ke timur dapat melintasi AS dalam waktu sekitar 15 jam dengan tiga pemberhentian pengisian bahan bakar sementara perjalanan ke barat melawan angin memakan waktu 17 + 1 2 jam. Beberapa tahun sebelumnya perjalanan seperti itu memerlukan lompatan pendek di pesawat yang lebih lambat dan jarak pendek di siang hari, ditambah dengan perjalanan kereta api semalaman. [10]

Berbagai mesin radial ditawarkan untuk DC-3. Pesawat sipil produksi awal menggunakan Wright R-1820 Cyclone 9 sembilan silinder atau Tawon Kembar Pratt & Whitney R-1830 empat belas silinder, tetapi Tawon Kembar dipilih untuk sebagian besar versi militer dan juga digunakan oleh sebagian besar DC-3 dikonversi dari dinas militer. Lima DC-3S Super DC-3 dengan Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps dibangun pada akhir 1940-an, tiga di antaranya memasuki layanan penerbangan.

Sunting Produksi

Total produksi termasuk semua varian militer adalah 16.079. [11] Lebih dari 400 tetap dalam layanan komersial pada tahun 1998. Produksi adalah sebagai berikut:

• 607 varian sipil dari DC-3
• 10.048 militer C-47 dan turunan C-53 yang dibangun di Santa Monica, California, Long Beach, California, dan Oklahoma City
• 4.937 dibangun di bawah lisensi di Uni Soviet (1939–1950) sebagai Lisunov Li-2 (nama pelaporan NATO: Taksi)
• 487 Pesawat bermesin Mitsubishi Kinsei yang dibuat oleh Showa dan Nakajima di Jepang (1939–1945), sebagai transportasi L2D Tipe 0 (nama kode Sekutu Kucing betina).

Produksi DST berakhir pada pertengahan 1941 dan produksi DC-3 sipil berakhir pada awal 1943, meskipun lusinan DST dan DC-3 yang dipesan oleh maskapai yang diproduksi antara tahun 1941 dan 1943 dimasukkan ke dinas militer AS saat masih dalam produksi. garis. [12] [13] Versi militer diproduksi hingga akhir perang pada tahun 1945. Super DC-3 yang lebih besar dan lebih kuat diluncurkan pada tahun 1949 dengan ulasan positif. Pasar sipil dibanjiri C-47 bekas, banyak di antaranya diubah menjadi versi penumpang dan kargo. Hanya lima Super DC-3 yang dibangun, dan tiga di antaranya dikirim untuk penggunaan komersial. Prototipe Super DC-3 melayani Angkatan Laut AS dengan penunjukan YC-129 bersama 100 R4D yang telah ditingkatkan ke spesifikasi Super DC-3.

Konversi turboprop Sunting

Dari awal 1950-an, beberapa DC-3 dimodifikasi untuk menggunakan mesin Rolls-Royce Dart, seperti pada Conroy Turbo Three. Konversi lainnya menampilkan turbin Armstrong Siddeley Mamba atau Pratt & Whitney PT6A.

NS Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP adalah konversi dengan badan pesawat yang diperpanjang dan dilengkapi dengan mesin Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR atau PT6A-67R. [14] [15] [16]

Basler BT-67 adalah konversi dari DC-3/C-47. Basler memperbarui C-47 dan DC-3 di Oshkosh, Wisconsin, memasangkannya dengan mesin turboprop Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, memperpanjang badan pesawat sebesar 40 in (1.000 mm) dengan colokan badan pesawat di depan sayap, dan beberapa penguatan lokal dari badan pesawat. [17]

Braddick Specialized Air Services International yang berbasis di Afrika Selatan (biasa disebut BSAS International) juga telah melakukan konversi turboprop Pratt & Whitney PT6, setelah melakukan modifikasi pada lebih dari 50 DC-3/C-47 / 65ARTP / 67RTP / 67FTP. [18]

American Airlines meresmikan layanan penumpang pada 26 Juni 1936, dengan penerbangan simultan dari Newark, New Jersey dan Chicago, Illinois. [19] Maskapai penerbangan AS awal seperti American, United, TWA, Eastern, dan Delta memesan lebih dari 400 DC-3. Armada ini membuka jalan bagi industri perjalanan udara Amerika modern, yang akhirnya menggantikan kereta api sebagai sarana favorit perjalanan jarak jauh di seluruh Amerika Serikat. Sebuah kelompok nirlaba, Flagship Detroit Foundation, terus mengoperasikan satu-satunya American Airlines Flagship DC-3 asli dengan pertunjukan udara dan kunjungan bandara di seluruh AS [20]

Pada tahun 1936, KLM Royal Dutch Airlines menerima DC-3 pertamanya, yang menggantikan layanan DC-2 dari Amsterdam melalui Batavia (sekarang Jakarta) ke Sydney, yang merupakan rute terjadwal terpanjang di dunia pada saat itu. Secara total, KLM membeli 23 DC-3 sebelum perang pecah di Eropa. [ kutipan diperlukan ] Pada tahun 1941, China National Aviation Corporation (CNAC) DC-3 yang ditekan ke layanan transportasi masa perang dibom di lapangan udara Suifu di China, menghancurkan sayap kanan luar. Satu-satunya cadangan yang tersedia adalah Douglas DC-2 yang lebih kecil di bengkel CNAC. Sayap kanan DC-2 dilepas, diterbangkan ke Suifu di bawah perut CNAC DC-3 lainnya, dan dibautkan ke pesawat yang rusak. Setelah penerbangan uji tunggal, di mana ditemukan bahwa ia ditarik ke kanan karena perbedaan ukuran sayap, yang disebut DC-2½ diterbangkan ke tempat yang aman. [21]

Selama Perang Dunia II, banyak DC-3 sipil dirancang untuk upaya perang dan lebih dari 10.000 versi militer AS dari DC-3 dibangun, di bawah sebutan C-47, C-53, R4D, dan Dakota. Produksi puncak dicapai pada tahun 1944, dengan 4.853 yang dikirimkan. [22] Angkatan bersenjata banyak negara menggunakan DC-3 dan varian militernya untuk pengangkutan pasukan, kargo, dan yang terluka. Salinan berlisensi DC-3 dibuat di Jepang sebagai Showa L2D (487 pesawat) dan di Uni Soviet sebagai Lisunov Li-2 (4.937 pesawat). [11]

Setelah perang, ribuan DC-3 bekas militer murah tersedia untuk penggunaan sipil. [23] Cubana de Aviación menjadi maskapai Amerika Latin pertama yang menawarkan layanan terjadwal ke Miami ketika memulai layanan internasional terjadwal pertamanya dari Havana pada 1945 dengan DC-3. Cubana menggunakan DC-3 di beberapa rute domestik hingga tahun 1960-an. [24] [25]

Douglas mengembangkan versi yang ditingkatkan, the Super DC-3, dengan lebih banyak kekuatan, kapasitas kargo yang lebih besar, dan sayap yang lebih baik, tetapi dengan kelebihan pesawat yang tersedia dengan harga murah, mereka gagal terjual dengan baik di pasar penerbangan sipil. [26] Hanya lima yang dikirim, tiga di antaranya ke Capital Airlines. Angkatan Laut AS memiliki 100 R4D awal yang dikonversi ke standar Super DC-3 selama awal 1950-an sebagai Douglas R4D-8/C-117D. Angkatan Laut AS terakhir C-117 pensiun 12 Juli 1976. [27] Korps Marinir AS terakhir C-117, seri 50835, pensiun dari layanan aktif selama Juni 1982. Beberapa tetap dalam pelayanan dengan maskapai kecil di Amerika Utara dan Selatan pada tahun 2006. [28]

Dinas Kehutanan Amerika Serikat menggunakan DC-3 untuk lompat asap dan transportasi umum hingga contoh terakhir dihentikan pada Desember 2015. [29]

Sejumlah perusahaan pesawat berusaha merancang "pengganti DC-3" selama tiga dekade berikutnya (termasuk Fokker F27 Friendship yang sangat sukses), tetapi tidak ada satu jenis pun yang dapat menandingi keserbagunaan, keandalan, dan ekonomi DC-3. Itu tetap menjadi bagian penting dari sistem transportasi udara hingga tahun 1970-an.

C-47 Skytrain "Nomor Lama 30" Pangkalan Udara Arizona

“Nomor Lama 30” adalah C-47A yang diproduksi oleh Douglas Aircraft di Long Beach, CA dan dikirim ke Angkatan Udara Angkatan Darat pada April 1943. Pesawat itu kemudian ditugaskan ke Grup Pengangkut Pasukan ke-60 (TCG), Skuadron Pengangkut Pasukan ke-11 ( TCS) dan diterbangkan ke Mediterranean Theatre pada Mei 1943. Selama periode 1943-1945, pesawat ini dioperasikan dari berbagai Pangkalan Udara AS dan Inggris di Afrika Utara, Sisilia, dan Italia. Dalam misi tersebut “Nomor Lama 30” menerbangkan pasukan invasi ke Eropa Selatan, menarik pesawat layang selama Invasi Sisilia, menjatuhkan mata-mata, propaganda dan perbekalan untuk OSS dan SOE di Serbia, mengirimkan perbekalan, artileri, dan bagal ke pasukan Partisan Yugoslavia, terbang malam misi penyelamatan partisan dan anak yatim perang di Yugoslavia, dan memberikan makanan kepada orang-orang Yunani yang kelaparan. Tindakan Sekutu di wilayah ini sangat melemahkan kemampuan Nazi untuk terus menguasai wilayah tersebut. TCG ke-60 dan awak pesawat “Nomor Lama 30” dianugerahi Distinguished Unit Citation – penghargaan unit tertinggi di militer. Kisah-kisah ini, dan “Nomor Lama 30” khususnya, hilang dari sejarah hingga saat ini. Perintah Eksekutif Presiden pada tahun 1995 mengakibatkan deklasifikasi dokumen militer rahasia yang memberikan rincian banyak dari operasi ini. Buku-buku non-fiksi seperti “The Forgotten 500” (G. Freeman) dan “The Secret War in the Balkans” (R. Kraemer) mulai menceritakan kisah-kisah yang mencakup eksploitasi awak pesawat C-47 sebagai yang paling berani. dan paling heroik dalam penerbangan. Anggota Airbase Arizona Kolonel Ben York terjun ke dalam beberapa penelitian serius ketika "Nomor Lama 30" ditawarkan untuk dijual secara lokal, dan apa yang dia temukan sangat menakjubkan. Saat kami melanjutkan penelitian berkelanjutan tentang "Nomor Lama 30" dan sejarah TCG ke-60 dan krunya, kami terus mempelajari detail tambahan misinya.

Misi Masa Perang: Misi yang sangat rahasia mengangkut mata-mata dan persediaan serta menyelamatkan yang terluka dan pengungsi. Misi heroik pesawat ini sebenarnya hilang dari sejarah selama 70 tahun hingga sekarang. “Nomor Lama 30” dinamai dari seekor bagal, nomor seri 30, yang merupakan salah satu dari empat bagal yang diterbangkan bersama dengan empat pasukan komando partisan di tengah malam dari Brindisi, Italia ke sebuah situs rahasia di Balkan pada tahun 1944. Keledai # 30, bersama dengan 35 bagal lainnya mengangkut dua belas meriam 75-mm melalui pegunungan untuk menyerang penjajah Nazi. Ini adalah salah satu dari ribuan misi yang dilakukan di bawah tembakan. Arizona CAF Museum telah memulai program penggalangan dana yang ambisius untuk mengembalikan "Nomor Lama 30" ke interior dan eksterior aslinya.

Pasca-perang, C-47 adalah versi modifikasi dari pesawat penumpang Douglas DC-3 "Dakota" dan digunakan sebagai pesawat korporat setelah Perang Dunia II. Dia kemudian dibeli oleh "Wings of Flight Foundation" sebelum tiba di Arizona CAF Museum.

Tonton videonya: C-47 Douglas DC3 - The Standard Allied Troop Transport and Airborne Freighter (Juli 2022).